|
Click here to brake out of someone else's frames
Mp-uutiset - Syyskuu 2002
|
|
|
Hakemisto tämän sivun uutisiin
Päätös käytettynä maahantuotavien verokohtelusta (24.9.2002)
24.9.2002 (SA)Päätös käytettynä maahantuotavien verokohtelusta Kauan odotettu EU:n tuomioistuimen päätös käytettyjen ajoneuvojen maahantuonnin verokohtelusta tuli vihdoin torstaina 19.9.2002. Lyhyesti sanottuna, tuomio noudattelee julkiasiamiehen ratkaisuehdotusta. Autoverosta maksettava ALV ei tuomioistuimen mielestä ole arvonlisäveroa vaan jotain muuta. Tuomion mukaan käytetyn ajoneuvon verotus on kyseisessä tapauksessa syrjivää. Tulli on nyt julkaissut uudet "päätöksen mukaiset" ohjeet moottoripyörien verotukselle (Tullin tiedote 20.9.2002). Tulli ei ole mitenkään perustellut uusia laskentasääntöjä ja niiden perustana olevia laskelmia vaikka EU-tuomioistuin nimenomaan sitä edellyttää. Tämän lisäksi tullin esittämä uusi laskentatapa on jo heti syntyessään vastoin juuri saatua yhteisöjen tuomioistuimen tuomiota sekä kotimaista että EU:n lainsäädäntöä. Yhteisöjen tuomioistuimen antama päätös nostaa esiin myös kysymyksen siitä, pitäisikö yhteiskunnassamme keskustella laajemmin parlamentaarisen järjestelmän ilmiselvästä hampaattomuudesta virkamiehistön edessä? Miten on mahdollista, että vuodesta toiseen Suomen valtio tietoisesti rikkoo sitoumuksiaan ja kieriskelee lopulta omassa erinomaisuudessaan niin syvällä, että ei enään osaa itse sanoa mikä on oikein ja mikä väärin? Miksi tämä tuomio ylipäätäänsä piti hankkia? Odotettavissa on sekava ja kiireinen verosyksy aina siihen asti kunnes uusi autoverolaki saadaan valmiiksi ja uutta lakia mukaileva käytäntö on löytynyt. Korkein hallinto-oikeus (KHO) tulee antaamaan päätöksensä asiassa 4.10.2002 mennessä. Useat seikat viittaavat siihen, että hallitus aikoo sorvata uuden autoverolain samassa aikataulussa kuin muunkin ajoneuvolainsäädännön kokonaisuudistuksen. Uusi autoverolaki tulisi siis voimaan vasta 1.1.2003. Lisätietoja:
18.9.2002 (Manu Hakola)Tunnelmia Brnon MM-osakilpailusta Tälle kaudelle merkittävin muutos oli nelitahtisten moottoreiden paluu road racingin kuninkuusluokkaan. Samalla se oli merkittävin muutos pitkään aikaan. Alle 500-kuutioisten kaksitahtisten pyörien rinnalle astuivat uutuutena alle 990-kuutioiset nelitahtiset pyörät. Ennen kauden alkua pohdittiin, mahtavatko nelitahtiset kilpurit olla heti valmiita taistelemaan tasaväkisesti kehitystyön osalta kypsään ikään ehtineiden kaksitahtipyörien kanssa. Epäily on kuitenkin osoittautunut turhaksi. Nyt huoli pärjäämisestä on sysätty kaksitahtikilpureilla ajavien tallien niskoille. Honda on hallinnut nelitahtisellaan kilpailukautta lajin supertähden Valentino Rossin avulla suvereenisti. Ennen Brnon osakilpailua Rossilla oli peräti 94 pisteen johto sarjassa.
Kisaturistit olivat näkemänsä perusteella erittäin vakuuttuneita nelitahtimoottoreiden suorituskyvystä. Paremman väännön turvin ne pystyivät mutkasta lähtiessään silminnähden jättämään kaksitahtisia kilpailijoitaan. Suoran edetessä ero jämähti paikoilleen. Lähtöharjoituksia tehdessä ero nelitahtisten ja kaksitahtisten pyörien välillä oli selkeä. Nelitahtinen pyörä poistui lähtöviivalta kuin nappi paidasta. Kaksitahtipyörän kanssa joutui selvästikin keskittymään enemmän kytkimen ja kierrosluvun kanssa kikkailuun jotta kapealla tehoalueella pysyttäisiin. Siltikin näytti ongelmia nelitahtien kyydissä pysymisessä olevan runsain määrin. Aika-ajo peesin kyttäämistä Erityisesti pienimmän 125-kuutioisten luokan aika-ajon seuraaminen oli mielenkiintoista. Aika-ajon ajoaika oli puoli tuntia. 250-kuutioisissa ajoaikaa oli varttitunti enemmän ja suurimmassa Moto GP -luokassa kokonainen tunti. 125-kuutioisten aika-ajoissa kaikki ajoivat koko ajan lukuunottamatta lyhyitä varikkokäyntejä. Kuitenkaan läheskään koko aikaa radalla ollessa ei ajettu täydellä vauhdilla. Kymmenisen minuuttia kokonaisajasta kului ajellen rataa ympäri sunnuntaivauhtia samalla taaksepäin vilkuillen.
Moto GP -luokassa huomio kiinnittyi kuljettajien henkilökohtaisiin ajomieltymyksiin aika-ajoissa. Selkeästi Yamahan tehdastiimin kuljettajat Max Biaggi ja Carlos Checa ajoivat vahvan tiimisuorituksen. Koko tunnin ajan he kurvailivat radalla peräkkäin tai korkeintaan yhden pyörän väliinsä päästäen. Muissa talleissa vastaavaa ei havattu. Kuitenkin vaikutti siltä, että kaikki kuljettajat ajoivat aika-ajossakin mielellään keskenään lähekkäin ja välillä ohitellenkin sillä hetkellä keskittymistä kokoavia kuljettajia. Kaikki ajajat tulivat radalle heti aika-ajojen alettua yhdessä rykelmässä. Ainoastaan Valentino Rossi tuli radalle vasta useita minuutteja myöhemmin ajaen ylhäisessä yksinäisyydessä. Jos joku sai hänet kiinni tai Rossi saavutti edellään ajavan, hän löysäsi kaasun. Rossi turhaantui Kuten aika-ajoista jo voitiin päätellä, oli kisassa kärkiryhmän perässä pysyminen äärimmäisen tärkeää. Kärkiryhmään kuului yhdeksän pyörää. Harmittavasti Mika Kallio ei ehtinyt kärkiryhmään mukaan alkumutkien kiilailujen takia. Kallio ajoi kisassa kymmenentenä, eli ensimmäisenä kärkiryhmän ulkopuolelle jääneistä. Vaikutti siltä, että vauhti kärkiryhmään olisi riittänyt ilman ongelmia ensimmäisissä mutkissa. Hänen takanaan ajanut Unkarin Gabor Talmacsi yritti ja pääsikin ohi juuri meidän katsomomme kohdalla, mutta ajautui seuraavassa mutkassa leveäksi. Tällöin Kallio pääsi kuittaamaan takaisin kymmenennen sijansa ja piti sijoituksen maaliin saakka. Kisan voittaja oli Italian Lucio Cecchinello
Päivän ankarimmasta voittotuuletuksesta vastasi 250-kuutioisten voittaja Italian Marco Melandri. Melandri kurvasi suuren rinnekatsomon viereen. Hän sammutti pyöränsä ja kaatoi sen maahan. Tämän jälkeen Melandri ryntäsi katsomoa ja rata-aluetta erottavan teräsaidan viereen tuulettamaan yhdessä kannattajiensa kanssa. Toinen ajosaapas ja ajohansikas löysivät uudet onnelliset omistajat yleisön joukosta. Moto GP -luokassa kolme kuljettajaa erottautuivat toisista: Max Biaggi, Valentino Rossi ja Daijiro Kato. Kisan edetessä Katokin joutui antautumaan parikymmentä metriä kärkikaksikolle. Rossi ajoi aivan Biaggin kannassa kiinni. Oli ilmeistä, että Rossi suunnitteli ratkaisevansa kisan edukseen viimeisillä kierroksilla. Kuitenkaan onni ei suosinut häntä Brnossa. Rossi kurvasi kisan edetessä varikolle renkaanvaihtoon. Tämän jälkeen hän ajoi vielä muutaman kierroksen motivaationsa menettäneen oloisesti temppuillen samalla yleisölle. Lopulta Honda pysäköitiin varikkotelttaan muiden jatkaessa kilpailua. Voiton vei Italian Max Biaggi. Näinollen kaikkien luokkien voitot matkasivat saapasmaahan. Tämä oli Rossille kauden ensimmäinen keskeytys ja samalla ensimmäinen kerta kun hän ei sijoitu vähintään toiseksi. Kisan jälkeen isosta rinnekatsomosta rynni yleisöä radalle niin paljon että kuljettajat eivät uskaltaneet pysähtyä radalle. Tuskin olisi pyöristä ja kuljettajista paljoakaan jäänyt jäljelle fanien riepotuksessa. Äänekkäät katsojat Fanituotteiden määrällä mitattuna oli Rossi niinikään suvereeni voittaja. Kun katsoi rinnekatsomon väritystä, oli se hyvinkin keltapainotteista varustettuna numerolla 46. Muidenkin kuljettajien kannattajia toki näkyi runsain määrin. Koko viikonlopun ajan Rossin tulon meidän katsomoalueellemme kuuli hyvin jo useita mutkia aiemmin. Tällöin paineilmatorvien aaltona radan ympäri etenevä ulina voimistui korviahuumaavaksi.
Biaggin ajettua voittoon näytti yleisöllä silti piisaavan riemua ja ääntä. Päällä olevista Vale46-fanipaidoista huolimatta Biaggikin sai osakseen huiman torvikonsertin. Kisaviikonlopun aikana suomenkielen kuuleminen kisapaikalla tai Brnon keskustassa ei ollut mitenkään harvinaista. Tsekkiläiset edulliset hinnat ja hyvä sijainti olivat houkutelleet paikalle runsaasti suomalaisia katsojia.
Osoitteesta http://www.motogp.com/ löytyy lisätietoja, videoita ja kuvia osakilpailuista ja kuljettajista. Harjoitusten, aika-ajojen, lämmittelyajojen ja kisojen tulokset ovat välittömästi nähtävillä samaisessa osoitteessa.
| ||||
|
16.9.2002 (Juha-Pekka Kervinen) Uralismi villitsee yli rajojen
Uralismin leppoisa aate tuntuu purevan lähes kaikkien merkkien kannattajiin, vaikka juhlien yhteen roskikseen oli lajitteluohjeeksi merkitty "japsipyörät". Enimmäkseen sivuvaunullisten Ural-boksereitten ympärille kertyi Hondia, Suzukeja ja Bemareita. Heikoin oli italialaisten edustus. Plastiikkapyörillä paikalle uskaltaneet parkkeerasivat suosiolla sivummalle. Uraleja sytkytteli Kurkelan vanhalle kansakoululle eri aikakausilta 1950-luvulta lähtien, uusimmat aivan tuliteriä. Muita itämerkkejä edustivat Jawat, IC:t ja Uralin Kiinassa valmistetut veljespyörät. Niitä ovat tuoneet Suomeen muun muassa Nokian Pekingissä töissä olleet työntekijät. Näiden pyörien huolto siellä toimii kuulemma paljon paremmin kuin Suomessa. Uralilla on toissa vuodesta lähtien ollut Suomessa virallinen maahantuoja, Ural Motorbikes Oy, joka esitteli mallistoaan Kiskon kokoontumisajossa. Tuontiohjelmassa on viisi mallia sivuvaunullisesta Touristista ja vetävällä sivuvaunulla varustetusta Gear-Upista Wolfiin, joka on tehtaan custom-henkinen lippulaivamalli.
Neuvostotekniikka valloittaa Uralia valmistava Irbitskin moottoripyörätehdas on Venajän ainoa raskaita moottoripyöriä valmistava tuotantolaitos. Neuvostoliiton aikaan tehdas toimitti tuotteitaan enimmäkseen kaiken nieleville kotimarkkinoille, mutta myös vientiä oli kaikkiaan 64 maahan. Ural on maailman suosituin sivuvaunumoottoripyörä. Tehdas on tähän mennessä myynyt kaikkiaan 3,2 miljoonaa kappaletta. Nykyisin tuotannosta vientiin menee 90 prosenttia. Vilkasta kerhotoimintaa Uralin ympärillä harrastetaan useimmissa Euroopan maissa sekä ainakin USA:ssa, Kanadassa, Japanissa ja Australiassa. Venäjällä Uralit eivät ole nykyään oikein suosittuja. Sellaiset harrastajat, joilla on rahaa, ostavat mieluummin Harrikoita tai japsimerkkejä. Arkisena liikkumavälineenä sivuvaunullisen moottoripyörän taas on korvannut auto. Moskovassa toimii kuitenkin kansallishenkinen moottoripyöräkerho, jonka jäsenet pidättyvät ajamasta muilla merkeillä kuin Uralilla. Useimpien ajokki on Wolf, muilla perus-Uralista itse kustomoitu malli samaan tyyliin. Uralin tekniikkaan perehtymällä saa nopeasti kiinni uralismin perimmäisestä ajatuksesta. Kysymys on enemmänkin elämänfilosofiasta ja aatteen palosta kuin moottoripyöräilystä. Vastakkaista näkemystä edustaa se Kiskossa palkittu motoristi, joka oli kerännyt Uralinsa (soolomalli) mittariin yli 1500 mailia eli 2300 kilometriä alle 30 tunnissa. Keskinopeus siis yli 80km/h. Juhlaväki riemuitsi Urren maineen tällä sankariteolla lopullisesti pelastetuksi.
Kuvia rallista: http://kotisivu.mtv3.fi/m72/Hehku2002_kuvia.html
2.9.2002 (SA)Vakuutusten lakisääteisen bonusjärjestelmän purku alkaa Sosiaali- ja terveysministeriö (STM) on säätänyt lomakuukausien aikana uuden asetuksen liikennevakuutusten lakisääteisestä bonusjärjestelmästä. Tämä liittyy EU:n vaatimaan kilpailun vapauttamiseen ja lakisääteisten vakuutusjärjestelmien purkamiseen, bonusten poistaminen asetustekstistä on työn viimeinen vaihe. Komissio vaatii liikennevakuutuksen bonusjärjestelmän purkamista (25.10.2001).
Boonusten siirto talviauton ja moottoripyörän välillä loppuu Uusi bonusasetus puhuu vain vahinkohistoriasta jota voidaan siirtää vakuutusten ja yhtiöiden välillä. Tämä vastaa yleiseurooppalaista vakuutuskäytäntöä jossa yksityishenkilö voi siirtää "bonuksensa" yhtiöstä toiseen yhtenevän käytännön mukaisesti. Uuteen asetukseen on kuitenkin uinut mukaan rajoitus, joka mahdollistaa vahinkohistorian siirtämisen vain laadultaan ja käytöltään samanlaisten ajoneuvojen välillä (4 §). Moottoripyörän laatu tai käyttö on asetuksen laatineen STM:n ylimatemaatikko Pertti Pulkkisen tulkinnan mukaan erilaista kuin auton laatu tai käyttö. Tästä johtuen bonusten siirto auton ja moottoripyörän välillä tulee mahdottomaksi 1.5.2003 mennessä, joissain yhtiöissä jo aikaisemmin. Tässä piileekin motoristien kannalta potentiaalinen vakuutuspommi. Varsinkin suurten moottoripyörien vakuutukset ovat vuositasolla useita tuhansia euroja. Jos bonukset epähuomiossa tai tietämättömyyttä karkaavat autoon saattaa tämä tulla yksittäiselle motoristille todella kalliiksi. Toisaalta, tämä on jälleen uusi tilaisuus kilpailuttaa yhtiöitä. Simo Rinne Sampo yhtiöistä kertoo, että asetuksen johdosta tehtävien muutosten sisältö ja mahdolliset muutokset vakuutusehtoihin päätetään Sammossa alkusyksystä. Rinne vakuuttaa, että muutoksista tullaan tiedottamaan motoristeille hyvissä ajoin. Muutokset ja rajoitukset juuri esimerkiksi bonusten siirroissa kerrotaan selvästi ennen kuin esimerkiksi siirtää vahingossa 60% bonuksensa talviautoon ilman takaisinsiirtomahdollisuutta. Voidaanko odottaa suurempaa vakuutusremonttia? On yleisesti tiedossa, että moottorin kokoon perustuva moottoripyörien vakuutusten hinnoittelu ei ole oikeudenmukainen eikä se vastaa todellisia vahinkotilastoja. Esimerkiksi Ruotsissa vakuutusmaksut perustuvat tehoon tai teho/paino-suhteeseen kuutiotuumien sijasta. Kilpailun nyt Suomessakin vapauduttua on ainakin teoriassa mahdollista tarjota kuluttajille uudentyyppisiä vakuutuksia. Simo Rinne ei suostunut kommentoimaan mahdollisesti tulevia muutoksia Sammon osalta, mutta muistutti, että lait ja asetukset rajoittavat vakuutusehtojen ja vakuutusmaksujen perusteiden muuttamista. Jos jotain uutta haluttaisiin tarjota, vaatisi se sekä vanhojen vakuutussopimusten että uudentyyppisten sopimusten samanaikaista tukemista vakuutusyhtiöiden järjestelmissä ja kirjanpidossa. Kilpailun rajoitusten purkamisessa vielä työtä Pykälistöön jää vielä yksi kilpailua merkittävästi rajoitava tekijä; Vakuutuksen ottaminen EU:n vapaakauppa-alueella toimivasta yhtiöstä jolla ei ole Suomessa toimivaa asiamiestä on yhä mahdotonta. STM:ltä saatujen tietojen mukaan tätä rajoitusta ei olla ainakaan tällä hetkellä poistamassa. STM:ssä ei ole katsottu aiheelliseksi kysellä näistä asioista motoristien edunvalvontajärjestöiltä, vaan työtä on tehty vakuutusyhtiöiden ja virkamiesten keskinäisenä köydenvetona. Tämä ei vastaa yleistä käsitystä hyvästä ja tasapuolisesta lainvalmistelutyöstä, toivottavasti yhteydet saadaan STM:n kanssa tulevaisuudessa toimimaan kuten ne jo toimivat liikenne- ja viestintäministeriön kanssa. Uusi boonusasetus löytyy osoiteesta: http://www.finlex.fi/ "STM:n asetus liikennevakuutuslain mukaisten vakuutusten ja vahinkojen tilastoinnin perusteista sekä vakuutusmaksuihin sovellettavasta vahingottomien vuosien johdosta annettavien alennusten ja vahinkojen perusteella tehtävien korotusten määrästä" (512/2002).
2.9.2002 (Juha-Pekka Kervinen)Kirja-arvostelu: Perusasiat tekniikasta
Teos palvelee ennen kaikkea uutta moottoripyörän omistajaa. Kirja ei ole huolto-opas, vaan se käy periaatteellisella tasolla läpi nykyaikaisen moottoripyörän perustekniikan. Auton tekniikkaa tuntevalle tai kaksipyörätietonsa pari vuosikymmentä sitten hankkineelle uutta antia ovat muun muassa pakokaasujen monet puhdistussysteemit ja pyörien uudenlaiset ripustustekniikat. Piirroksin ja parilla valokuvalla toteutettu kuvitus on pääosin kiitettävän selkeää. Joukossa on muutamia isoja, yksityiskohtaisia räjäytyskuvia, jotka kuuluisivat pikemmin kyseisen mallin korjausoppaaseen kuin toimintaperiaatteita käsittelevään kirjaan. Kirjoitustyyli on insinöörimäisen kuivaa, monin paikoin myös luvattoman löysää ja jaarittelevaa. Alkuperäistekstistä on jäänyt mukaan muutamia tavan takaa toistuvia tyhjänpäiväisiä sanontoja, kuten "oli miten oli". Lisäksi saman asian toistoja on liikaa. Kiitos oikolukuohjelman painovirheet puuttuvat lähes täysin. Aakkosellisen hakemiston puute on tekstinkäsittelyohjelmien aikakaudella käsittämätön laiminlyönti. Muutamia lipsauksia: Suzukin 1970-luvulla käyttämässä Ram-Air -systeemissä ei ollut kysymys imuilman paineen nostamisesta, vaan sylinterin jäähdytyksen tehostamisesta. Diesel-moottoripyöriä on kyllä tuotannossa ja kaupan nytkin (Intiassa). Ducati ei käytä pakko-ohjattuja venttiileitä joissakin katupyörissään, vaan kaikissa.
Kirjan tiedot: Moottoripyörän tekniikka. Rakenne, tekniikka, toiminta. Moottoripyörät, skootterit, mopot. Alfamer Kustannus Oy 2002. ISBN 952-5089-74-6, 248 sivua, hinta 29,40€.
|
|
Muistathan, että myös www-sivuja, julkaistuja tekstejä ja valokuvia suojaa tekijänoikeus.
©
webmaster@bajahill.net
http://www.bajahill.net/
|
In English
Mitä tekemistä moottoripyörän ajettavuuden kanssa on stoikiometrisellä seoksella, pakokaasujen takaisinkierrätyksellä tai ketjujen x-renkailla? Tämä ja paljon muuta selviää Alfamerin käännättämästä kaksipyörätekniikan perusoppaasta. Kirja on jonkin verran soveltaen käännetty brittiläisestä alkuperäisteoksesta. Luvut kahlaavat tunnollisesti läpi moottoripyörän - ja sivusilmällä myös skootterin ja mopon polttoainejärjestelmät, voimansiirrot, jousitukset ja muut pääosat. Sivuvaunuista kirja kuitenkin vaikenee tyystin.
