Moottoripyöräilyn suosio on kasvussa. Valitettavasti myös moottoripyöräonnettomuuksien määrä on kasvanut ajosuoritteen kasvun myötä.

Kuulin sattumalta, että Mika Mannermaa on kirjoittanut moottoripyöräilystä kirjan, joten lähdin etsimään sitä Akateemisesta. Kirjaa ei löytynyt moottoripyöriä käsittelevän kirjallisuuden osastolta, joten myyjältä kysymään löytyykö Mannermaan teosta. Akateemisen atk-arkisto kertoi, että Mannermaalta löytyy yksi kirja nimeltä Matka. " Se on kuitenkin tuolla filosofian, moraalin ja uskonnon osastolla"; sanoi myyjä, "mahtaako olla oikea". No katsomaan. Sieltähän se löytyi - Matka. Kannesta selviää, että kirja kuuluu Ihmisen Ääni -sarjaan, nro 32.

Edellisen kerran vastaavaan kirjasarjaan törmäsin muistaakseni 1980-luvun puolessa välissä, kun luin Esa Saarisen Epäihmisen Ääni -teoksen, jossa Saarinen rusikoi kyseistä kirjasarjaa ja siihen kirjoittaneiden tekstejä. Pari muuta 1980-luvulla lukemaani teosta, joihin sain mielleyhtymän Matka-kirjasta, ovat M.A. Nummisen 'Baarien mies' ja jo 1950-luvulla Jack Kerouachin kirjoittama Matkalla.

Nummisen 'baarien mies' kiertää ympäri Suomenniemeä tutustumassa keskiolutbaareihin. Moottoripyöräilystä kirjassa ei puhuta juuri nimeksikään. Mutta kirjasta henkii matkalla, liikkeellä olemisen tunnelma ja siihen on saatu kirjattua myös osa suomalaista maaseudun ja kaupunkien "kulttuurihistoriaa" ennen kuin se ehti kokonaan kadota.

Mannermaan Matkan soisi kuluvan jokaisen motoristin käsissä. Vastaavaa moottoripyöräilyyn liittyvää kirjaa ei ole Suomessa eikä luultavasti muuallakaan kirjoitettu, jos ei oteta huomioon Robert M. Pirsigin kulttikirjaa 'Zen ja moottoripyörän kunnossapito', johon myös Mannermaa kirjassaan viittaa.

Yksinäinen motoristi

'Matka' on sujuvasti kirjoitettu, mielenkiintoinen kirja. 'Matka' kertoo yksinäisen motoristin matkasta tässä ajassa ja paikassa. Kirjassa kerrotaan päähenkilön kahdesta matkasta, joista ensimmäinen suuntautuu toukokuussa Välimerelle ja toinen heinäkuussa Lappiin, pohjoiselle Jäämerelle, Nordkappiin. Tapahtuma-ajankohta lienee vuosi 2000.

Mannermaa on moottoripyöräilijä, tulevaisuudentutkija, tohtori, siis samaa sarjaa Esa Saarisen kanssa. Jotakin yhteistä molempien pohdiskelusta löytyy, joskin Saarinen on enemmän rock ja vähemmän lonely rider. Molemmat käyvät kirjassaan rock-konsertissa. Saarinen fiilistelee M.A Nummisen kanssa Rolling Stonesin konsertissa Göteborgissa, Mannermaa Ruisrockissa, Turussa. Molemmat kelaavat kirjassaan samoja teemoja, esim. Bukowskia ei unohda mainita kumpikaan. Tohtorit puhuvat samasta asiasta - henkilökohtaisen kokemisen tärkeydestä, rakkaudesta…matkasta jonnekin - siitä, mikä loppujen lopuksi on elämässä tärkeää.

Mannermaan nimetön sankari on 'Lonely Rider', joka kiertää Kööpenhaminan Christianian, Hampurin St. Paulin ja Amsterdamin huorapaikat. Muistelee Irwiniä, polttaa hashista, rakastelee naisia...ajaa ylinopeutta.

Mannermaan teksti on sujuvaa, jokainen motoristi löytää kirjasta osan itseään. Yksin moottoripyörällä ajaminen on useimmiten hauskaa. Voi ajaa miten ja minkälaisen aikataulun mukaan itse haluaa. Minne haluaa ja minkälaisella vauhdilla haluaa. Saa ajatella mitä haluaa! Ei Mannermaan ajosta vauhtia puutu, mutta on se matkan teko myös välillä tuskallisen yksinäistä. Mannermaa kulkee paikasta toiseen ja lähes poikkeuksetta löytää itsensä illalla paikallisesta juomapaikasta - yleensä yksin istumasta, oluelta ja pizzalta. Pohdiskelemasta. Näinhän se on. Baarien mies.

Mielenkiintoisinta kirjassa kuitenkin on itse matkalla olemisen lisäksi päähenkilön harrastama filosofointi', oman elämänsä pohdiskelu. Päähenkilön muistelee nuoruuden idealismiaan, ihmissuhdesotkujaan, professorin harrastamaan aivotyön riistoa, sosiaalisia verkostoja ja niiden menettämistä, rakkauden kaipuuta ja sen puutetta. Tulevaisuuden tutkijana Mannermaata kiinnostaa yhteiskunnan kehitys, minkälainen tulevaisuus meitä odottaa. Tästä käydään 'keskustelua' mm. lappilaisten kunnanvaltuutettujen kanssa. Moottoripyörä, Blackbird, "vie kulkijan henkisen ja fyysisen äärirajoille, matkalle alastomiin kysymyksiin olemisesta ja elämisestä". Lopullisia vastauksia ei ole. Kannattaa ottaa matkalle mukaan!

Mika Mannermaa: Matka, WSOY, Helsinki 2002, 445 sivua, ISBN 951-0-27085-7, 29,60€.

Vuoden 2003 mp-kuolonkolarit, tähän asti... Tähän on koottu lyhyet yhteenvedot vuoden 2003 kuolemaan johtaneiden moottoripyöräonnettomuuksien tapahtumista. Lähde: Moto Survival http://www.motosurvival.com/ onnettomuuskoosteet. Iisalmi 19.4.2003 - Kevään ensimmäinen kuolemaan johtanut mp-onnettomuus tapahtui Iisalmessa. Paikkakuntalainen motoristi ajautui loivassa kaarteessa ulos tieltä ja osui siltarumpuun. Pyörä oli Honda VTR 1000 F. Syynä ulosajoon oli kilvanajotilanne. Oulu 3.5.2003 - Nuorehko mies sai surmansa, kun vasemmalle kääntymässä ollut auto ajoi suoraan tulleen moottoripyöräilijän päälle. Auton kuljettaja kertoi poliisikuulusteluissa, ettei huomannut moottoripyörää. Onnettomuuspaikalla on 50 km/h nopeusrajoitus. Ajoneuvojen nopeuksista törmäyshetkellä ei ole varmuutta. Halikko 24.5.2003 - 45-vuotias moottoripyöräilijä sai surmansa Halikossa valtatie 1:llä sattuneessa moottoripyörän ja kolmen henkilöauton kolarissa. Onnettomuus sattui, kun kolmen moottoripyöräilijän edessä ajaneen pakettiauton rengas räjähti. Yksi moottoripyöräilijöistä osui renkaan jäänteisiin menettäen pyöränsä hallinnan ja törmäten vastaan tulevaan ohituskaistalla ajaneeseen henkilöautoon. Motoristi lensi törmäyksessä tielle ja jäi ohituskaistaa seuraavana tulleen maastoauton alle saaden surmansa välittömästi. Kangasniemi 26.5.2003 - 17-vuotias mies sai surmansa, kun hän suistui tieltä väistäessään kääntymässä ollutta taksia. Mies kuoli vammoihinsa matkalla sairaalaan. Alahärmä 1.6.2003 - Kolme traktorilla liikkeellä ollutta nuorta olivat aikeissa tehdä U-käännöksen valtatie 19:sta, kun Oulusta kotoisin oleva 1973 syntynyt motoristi lähti ohittamaan traktoria ja törmäsi kääntyvään traktoriin. Motoristi lensi törmäyksen voimasta noin 15 metriä ja menehtyi välittömästi. Helsinki 5.6.2003 - Keski-ikäinen helsinkiläismies kuoli Vuosaaressa törmättyään parkkipaikalta eteen ajaneeseen henkilöautoon. Motoristi kuoli välittömästi saamiinsa vammoihin. Poliisi ei kommentoinut onnettomuusiltana onnettomuuden syytä. Helsinki 11.6.2003 - Keski-ikäinen miespuolinen moottoripyöräilijä oli kääntymässä Vihdintieltä itään Kehä I:lle, kun ruuhka-ajan autoletka hänen edessään jarrutti yhtäkkiä. Motoristi kaatui ja liukui vasemmalle kaistalle, jolloin takaa tullut rekka-auto ajoi hänen ylitseen. Motoristi kuoli ilmeisesti heti. Jämsä 19.6.2003 - 13- ja 14-vuotiaat pojat ajoivat crossipyörillä yhteen Jämsässä klo 21 aikoihin. 13-vuotias menehtyi heti. Kumpikaan nuorista ei käyttänyt kypärää. Onnetomuuten liittyivät mutka ja mäennyppylä. Helsinki 8.7.2003 - Vuonna 1977 syntynyt mies kaatui kiihdytyksen jälkeen ja törmäsi henkilöautoon Ruoholahdessa, Itämerenkadun ja Loistokadun kulmassa. Honda CBR 600F pysähtyi vasta kahden korttelin päähän Ruoholahden metroaseman eteen. Tilanteeseen liittyi reiluhko ylinopeus. Kuljettajalla oli tiettävästi vähän ajokokemusta. Tutkinta on kesken. Helsinki 8.7.2003 - Moottoripyörää koeajamassa ollut 1980 syntynyt mies menetti ajokkinsa hallinnan ja törmäsi kaiteeseen Lauttasaaressa. Mies ajoi Lemissaarentietä Länsiväylää kohti. Poliisin mukaan onnettomuutta edelsi voimakas kiihdytys liikennevaloista. Tilanteeseen liittyi reiluhko ylinopeus. Kuljettajalla oli tiettävästi vähän ajokokemusta. Tutkinta on kesken.

Moottoripyöräilyn suosio on kasvussa. Valitettavasti myös moottoripyöräonnettomuuksien määrä on kasvanut ajosuoritteen kasvun myötä. Ennakkotietojen mukaan vuonna 2002 menehtyi tieliikenteessä 22 moottoripyöräilijää ja kuluvan ajokauden aikana EMPY:n jäsenkirjan on luovuttanut jo 10 motoristia.

Rekisteröintitilastojen mukaan Suomessa on moottoripyöriä nyt yli 115000, enemmän kuin koskaan aiemmin. Toistaiseksi onnettomuuksien määrä ei ole noussut samassa suhteessa moottoripyörien lukumääräisen nousun kanssa.

Joka kolmas olisi voinut jäädä henkiin?

Tyypillisimmät syyt onnettomuuksille olivat tieltä suistuminen sekä kohtaamisonnettomuudet. Tutkimusten valossa noin joka kolmas kuolemaan tai vahinkoon johtanut onnettomuus olisi vältetty tai seuraukset olisivat olleet lievemmät jos moottoripyörän kuljettaja olisi hallinnut ajoneuvonsa ajamisen perusteet, tilanteesta olisi ainakin nopeuden ja pyörän kykyjen suhteen pitänyt selvitä.

Tehokkaan jarrutuksen ja oikean ohjaamisen hyödyntäminen olisi vuonna 2002 todennäköisesti pelastanut 12 motoristia. Vastaohjaus tuntuisi olevan monelle motoristille tuntematon käsite.

Tyyppionnettomuus on jokaisen vähänkin moottoripyöräilleen tunnistama "huikauhea mikä mutka" eli suistuminen kaarteessa. Kaarteeseen tullaan liian suurella tilannenopeudella tai kaarreajosta saatetaan hakea nopeuden tuomaa jännitystä. Vuosien 1995-2002 onnettomuustilastojen mukaan 34 moottoripyöräilijää on menehtynyt joko oikealle tai vasemmalle kääntyvässä kaarteessa suistumalla ulos tieltä.

- Hallintataidoissa tehokas jarrutus ja vastaohjauksen hyödyntäminen kaarteissa olisi pelastanut noin kolmekymmentäkolme prosenttia uhreista, toteaa Mikko Paaso tekemässään tutkimuksessa (onnettomuudet 1996-2000).

Motoristien omaehtoinen koulutus

Motoristien etujärjestöt ja paikalliset moottorikerhot eivät ole olleet toimettomina, ensimmäiset Ennakoivan Ajon Kurssit (EAK) aloitettiin jo 1970-luvulla ja järjestelmällinen kouluttajakoulutus on ollut käynnissä jo muutamia vuosia. Pelkästään viime vuonna koulutettiin yli 60 uutta motoristikouluttajaa.

Tänä päivänä koulutusta on tarjolla useiden eri kurssien ja harjoitustilaisuuksien muodossa, siltikään tarjonta ei tahdo riittää kysynnän kattamiseen. Myös ammattimaiseen, autokoulujen kautta saatavaan jatkokoulutukseen ollaan tiettävästi tekemässä vakioitua koulutusohjelmaa.

Koulutuksessa ja harjoituksissa pyritään vaikuttamaan juuri niihin asioihin, jotka ovat pitkäaikaisen kokemuksen sekä tutkimusten kautta havaittu riskitekijöiksi. Suurimpana ogelmana on kuitenkin tavoittaa ne motoristit jotka asenteidensa ja taitojensa puolesta koulutusta eniten tarvitsisivat.

Tukihenkilö- ja kriisiaputoimintaa sureville

Suomen Motoristit ry. (SMOTO) on käynnissä projekti tukihenkilö- ja kriisiaputoimintasta. Projektin tavoitteina ovat muun muassa traumatisoivan tapahtuman jälkeisen tunnereaktion lieventäminen sekä esimerkiksi jatkohoidon neuvonta.

Tämä MoTukka-palvelu on tarkoitettu motoristeille, jotka ovat kokeneet jonkin traumatisoivan tapahtuman eli vaikkapa joutuneet moottoripyörällä läheltä piti -tilanteisiin tai onnettomuuteen, joutuneet väkivallan uhreiksi tai menettäneet läheisen ihmisen. Toisin sanoen; kun kyseessä ovat erilaiset ruumiilliset ja/tai henkiset stressireaktiot eikä avun tarvitsijalla ole läheistä ihmistä, jonka kanssa purkaa tapahtumia tai jolta saada tietoa avun hakemiseen.

Tukihenkilöt ovat pääsääntöisesti alan ammattilaisia eri ovat toimineet kukin omassa työssään tukihenkilönä tai kriisiauttajana. Toimintaan valitut henkilöt ovat myös itse motoristeja. Lisätietoa ja yhteyshenkilöiden osoitteet: http://www.smoto.fi/uutiset/motukka1.htm
 
Lisätietoa ja tilastoja:

Lisätietoa motoristien jatkokoulutuksesta ja tilaisuuksista:

http://www.liikenneturva.fi/suomi/tilastot/MPKATSAUS.pdf

 

Älä ajattele, että elämä on lyhyt. Ajattele: Miten erikoinen kokemus. Kun siinä ei ole kysymys pituudesta lainkaan, vaan että ylipäänsä on saanut kokea tämän.                                         (Eeva Kilpi)

 

Erävoitto europyörille - Toisesta EU-maasta ostetun ajoneuvon vaatimuksenmukaisuustodistuksille 100 euron hintakatto ja toimitusajaksi enintään kolme viikkoa.

Suomen Motoristit ry:n eli SMOTO:n europyöräprojekti tuottaa tulosta. EU:n komission avustuksella on saatu liikenne- ja viestintäministeriö suosittelemaan, että toisesta EU-maasta tuotavan moottoripyörän vaatimuksenmukaisuustodistus saa maksaa tämän jälkeen enintään 100 euroa. Samalla säädettiin, että todistuksen saaminen saa kestää enintään kolme viikkoa.

Nyt saavutettu tulos on merkittävä, sillä se koskee paitsi kaikkia toisesta EU-maasta tuotavia moottoripyöriä niin myös autoja. Pahimmillaan vaatimuksenmukaisuustodistuksesta on peritty jopa 500 euroa ja toimitusajat ovat venyneet yli puoleen vuoteen.

Europyöräprojektia jo yli neljä vuotta

SMOTOn europyöräprojekti käynnistyi jo 1999 kun vaatimuksenmukaisuustodistusten hinnat alkoivat nousta. Samalla luettiin EU:n pykäliä ja direktiivejä ja todettiin, että vaatimustenmukaisuustodistuksen vaatiminen toisesta EU-maasta tuotavalle ajoneuvolle on itseasiassa rajamuodollisuus ja siten syrjivää. Europyöräprojekti tähtääkin kotimaassa rekisteröintikäytäntöjen yhtenäistämiseen, oli pyörä sitten ostettu Tohmajärveltä, Brysselistä tai mistä osasta EU:ta tahansa.

Europyöräprojktissa todettiin, että jos vaatimustenmukaisuustodistuksista ei päästä eroon niin ainakin niiden hinnat ja toimitusajat pitää saada kohtuullisiksi. Valitettavasti neuvottelut suomalaisten sidosryhmien kanssa eivät tuottaneet tulosta joten SMOTO teki tammikuussa 2001 EU-komissiolle kantelun vapaan kaupan rajoituksista. Komissio otti asian lopulliseen käsittelyyn tänä keväänä. 10.6.2003 pidettiin komission edustajien, kauppa- ja teollisuusministeriön sekä liikenne- ja viestintäministeriön edustajien välillä asiaa käsittelevä kokous.

Liikenne- ja viestintäministeriö lähetti 16.6.2003 kirjeen, jossa tunnustetaan SMOTOn vaatimus ja kehotetaan maahantuojia noudattamaan komission tulkitsevaa tiedonantoa 96/C143/04. Tiedonannon mukaan valmistajan edustajan on toimitettava pyydetty vaatimuksenmukaisuustodistus kohtuullisin kuluin ja kohtuullisessa ajassa. Kohtuullisena pidetään tässä enintään noin 100 euron kustannuksia ja kolmen viikon toimitusaikaa.

- Liikenne- ja viestintäministeriön kirjeessä kehotetaan nyt maahantuojia noudattamaan kyseistä hintakattoa. Siinä kuitenkin unohdetaan, että myös katsastuskonttorit myyvät vastaavia todistuksia tällä hetkellä 150 euron hintaan. SMOTOn näkemyksen mukaan komission ohjeet koskevat myös katsastusasemia, toteaa Suomen Motoristit ry:n puheenjohtaja Hannu Virta.

Perityt ylihinnat palautukseen?

SMOTO ehdottaa myös, että v-todistuksista perittyjä ylisuuria maksuja pitäisi palauttaa ostajille. Komission ohje on annettu jo vuonna 1996 ja siitä on useaan otteeseen huomautettu, paitsi SMOTOn niin myös muiden tahojen toimesta, sekä viranomaisia että sidosryhmiä. SMOTO käynnistää asiaa koskevat neuvottelut sidosryhmien kanssa.

Lisätietoa: http://www.smoto.fi/
 

Ei sada, mutta ilma on sakeanaan tien pinnasta noussutta vettä ja ajopuvun "vedenpitävä" kerros joutuu jälleen koetukselle. Olen hieman myöhässä ja sujuttelen moottoritietä lauantain aamuvarhaisella mukavaa vauhtia koti Tampereen Hervantaa ja Poliisikoulua. Edessä on viikonloppu ajoharjoittelua ja teorian opettelua, tavoitteena turvallisempi ja ehkä mukavampikin kurvailu jatkossa.

Saavun Hervantaan juuri sopivasti ajoissa ja ehdin vielä tankata ennen koululle ajoa. Koulun pihalla on jo kohtuullinen rivi erilaisia pyöriä - siihen viereen vaan parkkiin muiden jatkoksi. Vastassa oleva kouluttaja kertoo mihin mennä.

Tervetuloa kurssille

Kurssi alkaa hyvällä infopaketilla käytännön asioista ja toistemme esittelyllä. Kurssilla on osallistujia noin 35 motoristia, ajokokemusta noin viikosta muutamiin vuosiin. Keskimääräinen osallistuja on ajanut ehkä noin vuoden päivät, ajaa ensimmäisellä pyörällään. Yleisin pyörätyyppi on ehkä 900-1000 matkapyörä, mutta joukossa on kaikenlaisia pyöriä aina custom-piikistä naku-Ducatiin, isoista matkapyöristä reiluihin customeihin.

Kurssin kouluttajat ovat erittäin kokeneita motoristeja ja kouluttajia, miltei kaikki ovat on autokoulussa moottoripyöräkouluttajina ja pitkän linjan kouluttajia muutoinkin - ainakin kaikilla esittäytymässä olevilla on Suomen Moottoripyöräkouluttajien auktorisointi osoittamassa asiantuntemusta ja osaamista näissä hommissa.

Info-osuuden lopuksi esitellään kurssiryhmät - meidät oppia hakemaan tulleet on jaettu neljään ryhmään jollakin mystisellä matematiikalla. Näissä ryhmissä teemme kaikki ajoharjoitukset ja samasta ryhmästä myös löydämme huonekaverimme kun hieman myöhemmin majoitumme.

Tämän vuoksi motoristi kuolee

Varsinainen kurssin oppiosuus alkaa mainiolla motivoimisella. Moottoripyöräonnettomuuksien perustyyppi on vaihtunut kahdenkymmenen viime vuoden aikana ja yhä yleistyvä syy motoristin kuolemaan on "ajotaidottomuus". Suoraan ajaminen ei niin monimutkaista ole, mutta kurvit, jarrutukset ja väistöt ovat toisinaan hieman hankalampia - erityisesti yllättävissä tilanteissa. Itse saan sellaisen käsityksen, että kovin moni motoristikuolema olisi voitu välttää, jos jokainen motoristi harjoittelisi pyörän teknistä käsittelyä säännöllisesti. Tunnettu seikkahan on kuitenkin se, että vaikka ajaisikin aina tarkalleen liikennesääntöjen mukaan, niin liikenteessä on myös muita tekemässä virheitä. Paras liikennevakuutus tuntuu olevan reilu ennakointi liikenteessä ja hätätilanteiden harjoittelu.

Ennen ajoharjoittelua käsitellään vielä teoriassa pyörän liikkumista ja liikuttamista. Etujättö, keskipakosvoima ja kartionmuotoinen etypyörä tulevat tutuiksi tai vähemmän tutuiksi kurssilla. Osaan asioista keskitytään enemmän, osa sivuutetaan pienemmällä hyvästä PowerPoint-materiaalista huolimatta. Huomaan, että olisin itse kaivannut näytettyä materiaalia myös kurssin jälkeen asioiden muistiin palauttamiseksi. Moottoripyörän ohjaamisen seikkaperäisesti näyttävä video on toki tarpeellinen ja hyödyllinen, mutta paljon teoriaa jää aluksi vain lyhyen selityksen varaan.

Radalle harjoittelemaan

Iltapäivällä siirrytään sitten "itse asiaan" eli soveltamaan opittua asiaa käytäntöön. Kaikki harjoittelu tapahtuu ryhmissä. Ryhmissä on noin kahdeksan motoristia ja kaksi kouluttajaa, joten ajoharjoittelut sujuvat ilman pitkiä odottelutaukoja.

Aloitamme perusasioista. Miten istut pyörän päällä, miten löydät hyvän ajoasennon. Miten matkustaja istuu. Miten saat isonkin pyörän keskituelle ja miten pyöräytät pyöräsi ympäri ahtaassa paikassa sivutukea hyödyntäen. Opin, että homofobiset matkustajat putoavat ensimmäisinä pyörän kyydistä ja omaa painavaa customiani ei kannata edes haaveilla käännettäväksi pitkän sivujalan varassa.

Ja vihdoin ajamaan - mutta miten! Ajamisen perusteita kun käydään läpi, niin ajaminen aloitetaan hidasajosta. "Ajakaa tätä kapeaa käytävää niin hiljaa kuin vain pystytte koskematta maahan". Omaa ajoani korjataan monta kertaa ja tuntuu siltä että valvovan silmän alla keskittyessä yhteen virheeseen unohtaa pian edelliset neuvot. Kehosta 7 pistettä pyörässä tukevasti kiinni, sitokaa jarrulla välykset pois, luistattakaa kytkintä, antakaa kaasua, pitäkää katse pitkällä... onpa aika monta asiaa samaan aikaan tehtävänä. Kuitenkin huomaan jo tässä harjoituksessa, että kahden kouluttajan antama välitön palaute ja jatkuva toisto ja lukuisat harjoittelut parantavat suoritustani selvästi. On mukavaa olla kurssilla, jossa saa todella huomata oppivansa!

Seuraava, lähes yhtä vaikealta tuntuva harjoitus on porttiradan suorittaminen. Pyöräni tangon levyisistä ja täysin sattumanvaraisesti asetelluista porteista pitää kääntää pitkä custompyörä läpi tolppia kaatamatta. Katseen oikeaan paikkaan joudun käyttämään huomattavasti energiaa tai huomaan tuijottavani jalan viereessä olevaa tolppaa - kun katseen olisi pitänyt jo tovin olla seuraavalla portilla. Hetkittäin olen valmis poistamaan pyörän perää leventävät isot sivulaukut pois, ennen kuin opin ottamaan riittävästi ennakkoa tiukkoihin mutkiin porttiradalla. Tuntuu kovasti siltä, että kovaa vauhtia ajaminen on paljon helpompaa kuin hitaasti ajelu. Toisaalta järkeenkäypää kiitos hyrrävoimien, toisaalta taasen hyvin nurinkurista.

Tiukka väistö

Harjoittelun jälkeen saamme esityksen siitä, miten pyörällä jarrutetaan tehokkaasti ja miten suoritetaan elämää halveksivan näköinen eteen aukeavan autonoven väistö. Oma pelkoni etupyörän lukkojarrutuksen pyörän katuun heittävästä vaikutuksesta saa kyytiä, kun kouluttaja jarruttaa kummankin pyörän lukkojarrutuksella 60 km vauhdista pitkän viivan asfalttiin - kyllä se näköjään on sittenkin mahdollista. Myös hätäväistöliike näyttää hurjalta, tuntuu siltä että oma pyöräni ei varmasti taivu vastaavaan liikkeeseen! Ja nopeuden vaikutuksesta näyttävä havainnollistaminen on, kun näytetään nopeuden lisääntymisen aiheuttaman reaktiomatkan ja jarrutusmatkan lisääntymisten yhteisvaikutus pysähtymiseen menevään matkaan - bussin perässä ajaessa oltaisiin 10 km/h nopeuden lisäyksellä pian bussin moottoritilan puolella hätäjarrutuksessa, kun hitaammalla nopeudella kerkiää vielä pysähtyä.

Kurssiin kuuluva vapaaehtoinen kahdeksikkoradalla kaartelu muuttuu päivällisen jälkeen "vapaaehtoiseksi" ja kaikki osallistuvat. Radalla harjoitellaan kaarreajoa ja katseen käyttämistä ajamista ohjaavana elementtinä. Saan kuulla useita kertoja, kuinka katson liian lähelle kaarteessa. Itse ajaminen radalla on kuitenkin päivän harjoituksista itselleni selvästi helpoin.

Illalla vielä ennen saunomista pohdiskellaan ryhmissä sekä motoristin matkailua, että myös onnettomuustilannetta ja sen erityispiirteitä kun kyseessä on motoristionnettomuus. Ryhmätyöt puretaan seuraavana aamuna.

Illan saunominen sujuu hyvin pienoisista tilasekaannuksista huolimatta. Aamulla huomataan, että osalla saunominen ja sen jälkeinen Hervannan yöelämään tutustuminen on mennyt hyvinkin myöhään ja olleen hyvinkin kostea - kaikki eivät selviä aamulla luokkaan. Erikoista, kun ollaan kuitenkin ajon turvallisuuden kurssilla.

Lisää ahaa-elämyksiä ja uuden oppimista

Sunnuntaina puretaan edellisen illan ryhmätyöt ja päästään harjoittelemaan sitä jarrutusta ja väistöä, joita edellisenä iltapäivänä ihmeteltiin. Kuten ajaminenkin, myös jarruttaminen aloitetaan hitaasta vauhdista, jotta perusasiat saadaan korjattua. Taas ne seitsemän kosketuskohtaa pyörään, tukeva ote, katse, tasainen puristus jarrusta ja ehdottomasti kummankin jarrun käyttö alustasta riippumatta. Ja ihmeiden ihme - muutaman jarrutusharjoituksen jälkeen saan itsekin aikaan asfalttiin useamman metrin pituisen mustan viivan etupyörästäni! Harjoittelemalla ja välitöntä palautetta hyödyntämällä saan jarrutusmatkastani ainakin kolmanneksen pois rataharjoittelussa. Tämän kurssin pitäisi olla pakollinen kaikille!

Toinen sunnuntain rataharjoittelusta on hätäväistöliikkeen harjoittelu, jossa isoa customia kääntäessä tuntuu erinomaiselta saada väistö onnistumaan. Ja kuten edellisenä päivän uumoilinkin - omat kallistusvarat loppuvat kesken ja änkkäreiden tuki kirahtaa asfalttiin väistöliikkeen aikana. Taisivat pyörän fyysiset rajat löytyä...

Vielä viimeisenä harjoitellaan tallikäännöstä, jossa pyörä pitää saada kääntymään hitaassa vauhdissa parin autonleveyden levyisellä alueella tasaisesti ja maahan jaloilla koskematta. Harjoituksessa kaikki hidas- ja kaarreajon opit joutuvat koetukselle ja se tuntuukin varsin hankalalta vaikka onnistuukin. Kotiin viemisiksi jääkin rataharjoittelusta useita erilaisia harjoituksia, joita harjoitella kurssin jälkeen ja jatkossa aina keväisin.

Vielä ennen viimeistä ruokailua käydään kurssin kanssa ajelemassa maantiellä ja harjoittelemassa ryhmäajoa. Ajelemme myös hiekkatiellä ja pienemmillä mutkateillä ja käymme taukokahvilla läheisessä automuseossa.

Kurssin lopuksi saamme kotiin vietäväksi video-cd:n, jota voi katsella ja muistella kurssin tärkeimpiä anteja. Sinänsä harmillista, että oma dvd-soittimeni ei kyseistä kiekkoa tunnista soittokiekoksi.

Kotimatkalla huomaan muutoksen ajotavoissani

Kokonaisuutena kurssi on erittäin antoisa ja hyvä kokonaisuus. Teaoriaosan tiedot löytyvät suureksi osaksi netistä (mm. BajaHillistä), mutta kurssin tärkein osuus onkin ehdottomasti radalla tapahtuva ammattitaitoisesti ohjattu harjoittelu. Ainoat asiat jota jäin kaipaamaan ovat kokeneiden kouluttajien katsaus moottoripyörävarusteisiin (nahkan ja tekstiili edut, kenkien valinta yms. lyhyttä infoa) ja mukaan annettava tiivistelmä tehdyistä harjoitteista, esim. väistöharjoituksen käytävän leveys, pituus, nopeudet ja muu tekninen tieto. Kotiin ajaessa ajelin kurssin väistö- ja jarrutusharjoitusten herättämänä tarkemmin nopeusrajoitusten mukaan kuin kurssille tullessa, ehdottomasti hyvällä mielellä ja kurssin antia mielessä kerraten.

Lisätietoja kursseista http://www.bajahill.net/documents/eak2003.html tai http://www.motosurvival.com/. Motosurvivalin sivuilla on myös tietoa kuluvan ajokauden aikana tapahtuneista motoristien kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista.
 

Indian on yksi tarunhohtoisista vanhoista moottoripyörämerkeistä joka aikanaan edusti suurinta, tehokkainta ja kauneinta. Pelkkä hieno historia ja kunniakas tuotemerkki ei kuitenkaan riittänyt vaan tuotekehityksen vanhakantaisuus ja toinen maailmansota tappoi lopulta myös Indianin tuotannon. Viimeiset alkuperäisen tehtaan Inkkarit valmistettiin 1953.

Indianin nimioikeudet ehtivät seikkailla lähes puolen vuosisadan ajan erilaisilla omistajilla, joista kaikkien motiivit eivät aina ole olleet kovin puhtaita. Nimen omistajuudella on melko värikäs historia tehtaan toiminnan lopettamisesta lähtien aina 90-luvun loppuun asti. Hyvä yhteenveto seikkailuista löytyy osoitteesta http://www.indianchiefmotorcycles.com/. Nykyinen omistaja on ko. www-sivujen mukaan tehnyt moottoripyöriä Indian-merkkisinä vuodesta 1999 asti.

Asian kipeyttä ja hankaluutta kuvaa se, että esimerkiksi Indian Motorcycle Club of America merkkikerho ei www-sivuillansa (http://www.indian-motorcycles.com/) ainakaan vielä tunnusta näitä uusinkkareita "oikeiksi" Indianeiksi. Vain aika näyttää tuleeko näistä tuhkasta nousseen tehtaan pyöristä joskus ihan "oikeita" merkkilaitteita. Niin tai näin, nyt bongattu uus-inkkari oli komea ilmestys paitsi ulkoasunsa niin myös ääntensä puolesta!

Kuvissa esiintyvä vuosmallin 2002 Indian Big Chief on siis tavattu toukokuun lopussa Budapestissa, Unkarissa. Uusi Inkkari ei ole kovin yleinen bongailukohde sillä tehtaan vuosituotanto on ensivuosien ajan ollut enintään muutama tuhat pyörää. Kyseessä on sitten 1950-luvun ensimmäinen vuosimalli jossa on Indianin tehtaan oma 45° v-twin ja reilu 1600cc moottori aikaisemman S&S:n tarvikemoottorin tilalla. Laitteen speksit ja tarkemmat tiedot löytynevät valmistajan kotisivulta osoitteesta http://www.indianmotorcycle.com/.

Pyörän omistajan hallitsema kielivalikoima ei valitettavasti vastannut prätkänbongarimme kielivalikoimaa joten laajempi pyörän esittely rajoittui sormella osoitteluun, huulilla päristelyyn ja yhteiseen nauruun. Puhelimen kameralla saatiin kuitenkin räpsittyä ylläolevat epäselvät tuherrukset. Vahvistamattomien ymmärtämisvaikeuksien takia jäimme siihen uskoon, että tämä Inkkari tullaan näkemään myös Tsekkien Super Rallissa (5.-9.6.2003).

Moottoripyörän renkailla on vaativa tehtävä. Niiden pitää säilyttää ote pienen kontaktipinnan kautta tien pinnasta, jonka asfaltti voi olla kuuma tai kylmä, kuiva tai kostea - hiekkainenkin.

	Renkaan merkinnät Moottoripyörän renkaan kyljessä olevista merkinnöistä selviää monta asiaa. Esimerkkinä on rengas, jossa on merkintä 170/60 ZR17 (73 W), jossa 170 on renkaan leveys millimetreinä, 60 on renkaan sivuprofiilin korkeus prosentteina leveydestä (170x0,60=102 mm), Z on renkaan nopeusluokka (Z=yli 240 km/h), R on radiaali- eli vyörengas, 17 on vanteen halkaisija tuumina,(73 W) on renkaan maksimikuormitus 73=365 kg ja W suluissa tarkoittaa nopeusluokkaa yli 270 km/h. Yhdistelmä (73 W) eli maksimikuormitus ja nopeusluokka luetaan aina parina eli rengas valmistettu kestämään 365 kiloa jatkuvassa, yli 270 km/h -nopeudessa. Lisäksi renkaan tyypillisiä merkintöjä ovat: pyörimissuuntaa osoittava nuoli tyyppihyväksyntä (DOT, E2, E11 jne.) tubeless eli sisärenkaaton tai tube type eli sisärenkaallinen front eli eturengas tai rear eli takarengas merkki / valmistusmaa esimerkiksi numeroyhdistelmä 2202, josta selviää valmistusaika: viikko 22, vuosi 2002 tread plies 4 polyamide + 1 aramid eli kulutuspinnan alla oleva runkorakenne, vyöt sidewall plies 2 polyamide eli renkaan sivun rakenne Nopeusluokituksessa käytettävät suurinta sallittua jatkuvaa nopeutta ilmaisevat kirjaimet: P enintään 150km/h Q 160 R 170 S 180 T 190 U 200 H 210 V 240 Z ja(V) yli 240 W 270 (W) yli 270 Y 300 Jos pyörän huippunopeus on 220km/h, käytännössä H-nopeusluokan rengas riittää
	Artikkeli julkaistu Moottori-lehden (http://www.moottori.fi/) numerossa 3/2003.

Moottoripyörän kuormitus vaihtelee kyytiläisten ja matkatavaroiden mukaan. Renkaiden tulee selvitä rajuistakin kiihdytyksistä ja jarrutuksista, kaarreajosta ja ääritapauksissa jopa 300 km/h -nopeuden aiheuttamista keskipakovoimista. Kun vaatimuslistaan lisätään vielä ulkonäkö, kulutuskestävyys ja riittävän edullinen hinta, voidaankin todeta rengasvalmistajilla haastetta riittävän. Renkaat ovat moottoripyörän tärkeimpiä komponentteja.

Koska suurin osa ajokilometreistä ajetaan suoraan, rengas kuluu keskeltä ja renkaan profiili alkaa muistuttaa auton rengasta. Tällöin ajo-ominaisuudet ovat jo heikentyneet, pyörä ei oikein tahdo kallistua mutkiin ja se tuntuu epävakaalta. Jos reilumpi vesisade yllättää matkantaittajan, voi edessä olla todellisia vaaranhetkiä. Renkaan kulutuspinnan urien on kyettävä siirtämään vettä jopa useita litroja sekunnissa asfaltin ja renkaan välistä. Kun märällä pinnalla hyvälläkin renkaalla on pitovaikeuksia, voi loppuun ajetulla renkaalla olla kohtalokas vaikutus, mikäli yllättävässä tilanteessa joutuu esimerkiksi tiukempaan jarrutukseen.

Suositusten mukaan

Rengasta valittaessa on syytä käyttää aina valmistajan suositusten mukaista rengaskokoa. Oikean rengaskoon löytää moottoripyörän rekisteriotteesta, käyttöohjekirjasta tai jälleenmyyjillä olevista rengastaulukoista. Renkaan oikea leveys, profiili, paino- ja nopeusluokka ovat tärkeitä yksityiskohtia ajo-ominaisuuksien kannalta. Etenkin vyörenkaan leveyden on sovittava yhteen vanteen leveyden kanssa. Renkaan profiilin vaikutus ohjautuvuuteen ja ajo-ominaisuuksiin on suuri. Oikea profiili takaa mahdollisimman laajan kosketuspinnan suurissakin kallistuskulmissa ja moottoripyörän ohjausgeometria on suunniteltu tiettyä renkaan profiilia ajatellen. Renkaan nopeus- ja painoluokat ovat tärkeitä kantavuuden ja kestävyyden kannalta.

Kudosrakenne on yksi moottoripyörärenkaan ominaisuuksiin vaikuttavista tekijöistä. Katurenkaissa rakenteita on kolmenlaisia: ristikudosrengas, ristikudosvyörengas ja radiaali- eli vyörengas. Ristikudos- ja ristikudosvyörenkaat muodostavat yhä suurimman käytössä olevan rengasryhmän. Mitä uudempi ja nopeampi pyörä on kyseessä, sitä useammin alta löytyy vyörengas. Uusissa moottoripyörissä on lähes poikkeuksetta vyörenkaat, mutta ristikudosrengastakin vielä tarvitaan, sillä viime vuoden tilaston mukaan rekisteröityjen moottoripyörien keski-ikä Suomessa on 14,9 vuotta.

Ristikudos vai vyörengas?

Ristikudosrenkaiden etuja ovat niiden edullinen hinta, hyvä kantavuus ja sivuttaisjäykkyys, jolloin renkaan profiili voi olla korkeampi kuten esimerkiksi custompyörien takarenkaissa. Ristikudos- ja ristikudosvyörenkaita käytetään paljon kevytmoottori-, custom- ja touringpyörissä. Lisäksi niitä on vanhemmissa keskisuurissa ja suurissa moottoripyörissä, joiden nopeusluokat ovat matalampia ja vanneleveys on nykytrendejä kapeampi.

Ristikudosrenkaiden ongelma on niiden nopeuskestävyys. Kovissa nopeuksissa keskipakovoima aiheuttaa renkaassa muodonmuutoksia ja rakenteen elämistä. Rengas paisuu eli profiili muuttuu korkeammaksi ja kapeammaksi. Ajo-ominaisuudet muuttuvat epävakaiksi ja oma kaista maantiellä ei tahdo riittää. Runkorakenteen eläessä sisäinen kitka nostaa renkaan lämpötilaa aiheuttaen kulutuspinnan nopeampaa kulumista. Ylikuumenemisen seurauksena rengas saattaa jopa vaurioitua. Ristikudosvyörengas eli puolivyörengas on kehittyneempi versio ristikudosrenkaasta omaten paremman nopeuskestävyyden, mutta sekään ei vielä yllä kevyemmän ja kehittyneemmän vyörenkaan tasolle.

Vyörengas säilyttää muotonsa hyvin suurissakin nopeuksissa. Vyörenkaan sisäisen kitkan säilyessä pienenä ei rengas kuumene liikaa ja kulutuspinnassa voidaan käyttää pehmeämpää kumiseosta kulutuskestävyydessä liikoja häviämättä. Vyörenkaassa riittävä sivuttaisjäykkyys on saavutettu matalammalla profiililla. Tämän on mahdollistanut alumiinivanteiden kehitys ja ennen kaikkea niiden suurempi leveys. Rakenteensa ansiosta vyörengas säilyttää hyvin muotonsa, mutta kuitenkin se joustaa kulutuspintansa kohdalta tarjoten laajan kontaktipinnan suurissakin kallistuskulmissa. Rengasvalmistajilla on tänä päivänä kattava valikoima vyörenkaita eri seossuhteilla. Yksi vyörenkaiden huonoista puolista on niiden korkea hinta.

Kumit ajotyylin mukaan

Kun moottoripyörän renkaan koko ja rakenne ovat selvillä, on valittava omiin ajotottumuksiin sopiva rengastyyppi. Ristikudosrenkaat sopivat paremmin mataliin nopeusluokkiin ja niiden kulutuskestävyys on yleensä parempi. Vyörenkaissa vaihtoehtoja riittää. Rengasvalmistajat kilpailevat kehitystyössä ja erilaisia vyömateriaaleja ja -ratkaisuja sekä kumin seossuhteita kehitellään kiihtyvään tahtiin. Esimerkiksi nolla-asteisessa vyörenkaan rakenteessa käytetään kevlar- eli aramidilankaa ja silica-seoksinen kulutuspinta on jaettu niin, että renkaan keskellä on kulutuskestävyydeltään kovempi seos ja renkaan reunojen pehmeämpi seos takaa pidon kaarreajossa. Joka tapauksessa rengas on aina kompromissi kulutuskestävyyden ja pidon suhteen.

Jos maantiellä rauhallinen matka-ajo maittaa, kannattaa alle valita kulutusta kestävä, matalamman nopeusluokan rengastyyppi. Jos urheilullisempi eteneminen ja radalla käyminen kuuluvat harrastuksiin, on korkeampi nopeusluokka ja pitävämpi rengasseos oikea vaihtoehto. Käytännössä takarengas kuluu aina eturengasta nopeammin. Tämä johtuu siitä, että takarengas välittää eteenpäin vievää voimaa tai jarrutuksessa hidastaa vauhtia ilman "lepohetkiä". Eturengas jarrutuksia lukuun ottamatta vain pyörii mukana.

Muuten renkaan kulumiseen vaikuttaa eniten ajotapa, esimerkiksi kova kiihdyttely ja jarruttelu, sekä oikea rengaspaine. Luonnollisesti molemmat renkaat vaikuttavat pyörän ohjautuvuuteen ja kaarreajo-ominaisuuksiin. Koska kriittiset tilanteet tulevat eteen yleensä kaarreajossa tai jarrutuksissa, joissa eturenkaan toiminta korostuu, on eturengas käytännössä tärkeämpi ajoturvallisuuden kannalta.

Paineet tarkkailuun

Oikea rengaspaine yksi tärkeimmistä asioista renkaan toimivuuden kannalta. Rengaspainesuositukset löytyvät moottoripyörän käyttöohjekirjasta ja usein myös itse moottoripyörästä kilpeen tai tarraan kirjoitettuna. Myös rengasvalmistajat antavat omat painesuositukset eri kuormituksille. Liian alhainen rengaspaine lisää renkaan elämistä ajossa, jolloin sisäinen kitka kasvaa, rengas kuumenee liikaa ja kuluu enemmän. Myös ajo-ominaisuudet, kuten suuntavakavuus, heikkenevät. Liian korkea rengaspaine pienentää kontaktipintaa tiehen ja kyydistä saattaa tulla tärisevämpää renkaan jousto-ominaisuuksien vähentyessä. Väärät rengaspaineet huonontavat moottoripyörän niin ajettavuutta kuin turvallisuutta ajamisen nautintoa unohtamatta.

© webmaster@bajahill.net http://www.bajahill.net/
ISSN 1458-5170
These pages are powered by Microsoft Notepad ® - These pages are sponsored by ComPart
See site statistics