maanantai 9. kesäkuuta 1997

Eräitä moottoripyöräonnettomuuksien ominaispiirteitä 1986-1995

Suuret kiitokset tästä työstä Risto Kaivolalle. Sama turvallisuustarina on nähtävillä Riston omilla WWW-sivuilla. Samalla kannattaa lukaista Riston lyhyempi kirjoitus "Riski - Haluatko säilyä hengissä?" joka käsittelee tätä samaa aihetta.

Sisältö:
  • ALUKSI
  • I JOHDANTO
  • II KUOLEMAAN JOHTANEET ONNETTOMUUDET
    • II 1. AINEISTO
    • II 2. AINEISTON ARVIOINTIA
    • II 3. YHTEENVETOA KUOLEMAAN JOHTANEISTA MOOTTORIPYÖRÄONNETTOMUUKSISTA V. 1986 - 1995
      • II 3.1 K-SUORA: KOKEMATON, KOVAA, KEVARI, KYPÄRÄTTÄ, KÄNNISSÄ
      • II 3.2 ÄKKIÄ TAI VÄÄRIN
      • II 3.4. YKSIN ULOS TIELTÄ
      • II 3.5 ARVAAMATONTA AJAMISTA
      • II 3.6 KUOLINSYYT
    • II 4. MOOTTORIPYÖRÄN OMINAISUUDET JA KUOLEMAN RISKIN YHTEYS
    • II 5. JOHTOPÄÄTÖKSIÄ
  • III VAHINKOTILASTOT
    • III 1. MOOTTORIPYÖRILLE SATTUNEET KORVATTAVAT VAHINGOT 1993 - 1994
    • III 2. MOTORISTIT HENKILÖVAHINKOIHIN JOHTANEISSA ONNETTOMUUKSISSA
    • III 3. TUTKIJALAUTAKUNNAN AINEISTO
  • IV MALLI
  • V YHTEENVETOA
  • LÄHTEET:
    • LIITE 1. ONNETTOMUUKSIEN TAPAUSSELOSTUSTEN TIIVISTELMÄT.

Aluksi

Työ on tehty Vakuutusyhtiöiden Liikenneturvallisuustoimikunnan myöntämän apurahan turvin. Apurahan lisäksi VALTin henkilökunta on antanut auliisti apuaan tilastojen ja muun aineiston saamisessa ja käsittelyssä. Virheistä vastaan tietenkin itse. Haluan kiittää myös Moottoripyöräkerho 69 aktivisteja, erityisesti Antti Kortesuota monista kohdista, joissa heidän asiantuntemuksensa on ollut avuksi.

Työ ei ole lähimainkaan niin perusteellinen kuin haluaisin. Tilastojen teko on kallista ja vaikeaa, ja vielä kalliimpaa on onnettomuuksien analysointi. Tutkimuksen perustana olevan tiedon keräämisessä on tehty paljon työtä. Tämän työn tekijöille olen myös kiitollisuuden velassa.

Raporttiin sain monen ihmisen kommentteja. Heille haluan myös esittää kiitokseni, nimeltä mainiten Pekka Sulanderin ja Lasse Hantulan.

Ylöjärvellä 1/4 1997

    Risto Kaivola
          Koulupuisto 8
          33470 Ylöjärvi 
        
I Johdanto

Työn lähtökohtana on ollut oman motorismini elpyminen keski-iässä. Tähän harrastukseen on liittynyt oleellisesti myös autoilua huomattavasti suurempi riskin kokemus. En kuitenkaan löytänyt mistään tuoreita tutkimustuloksia tai analyysejä riskin todellisesta kasvusta tai siitä, mitkä tilanteet ja asiat liikenteessä ovat nimenomaan motoristeille erityisen vaarallisia. Joten ei auttanut kuin ruveta selvittämään asiaa itse.

Osallistuminen Moottoripyöräkerho 69 järjestämille Motoristi Survival -kursseille vuosina 1993 ja 1995 antoi jonkinverran lisätietoa ja valmiuksia riskien tunnistamiseen ja välttämiseen. Sinänsä erittäin hyvän kurssin taustalla oleva riskikäsitys tuntui kuitenkin hiukan huonosti sisäistetyltä. Kurssin riskejä käsittelevä aineisto tuntui myös vanhahtavalta.

Vakuutusyhtiöiden Liikenneturvallisuustoimikunnalla osoittautui olevan sangen pätevää tilasto- ja muuta tietoa aiheesta /Kuolemat, Tilastot 1, 2, 3 yms./. Kesällä 1995 käytin jonkin aikaa tuohon materiaaliin tutustumiseen, ja kirjoitin lehtijutun /Kaivola 1995/ sen pohjalta. Tämä tutkimus on tehty nimenomaan pohjautuen noihin aineistoihin: ne ovat tutkimuksen pääasiallinen aineisto.

Minulle syntyi käsitys, että motoristien onnettomuuksissa on jonkinverran omaleimaisia piirteitä, jotka johtuvat sekä moottoripyöräilyn luonteesta että siihen liittyvistä mielikuvista ja tunnelatauksista. Näitä tunnelatauksia ja mielikuvia ei voi eikä kannata sivuuttaa arvioitaessa moottoripyöräilyn turvallisuutta. Yritän silti pääsääntöisesti pitää tässä tutkimuksessa kiinni kahdesta suhteellisen viileästä tieteellisestä lähtökohdasta: turvallisuustekniikan riskikäsityksestä /Crockford 1986/ ja tilastollisesta korrelaatiosta. Niiden avulla voin toivottavasti hiukan selventää ja perustella sitä tuntumaa, jonka asiasta olen saanut.

Jo lehtijuttua tehdessäni huomasin, että onnettomuudet näyttivät jakautuvan selkeisiin tyyppeihin. Palaan tähän tyypittelyyn ja sen perusteisiin myöhemmin, tässä yhteydessä mainitsen vain, että aiemmissa /Kallberg 1986/ tutkimuksissa on ilmeisesti syntynyt samantapainen käsitys.

Aineiston käsittelyn ollessa kesken, luin Heikki Summalan /Summala 1996/ artikkelin onnettomuusriskistä ja kuljettajan käyttäytymisestä. Artikkelissa perusteltiin mustien pisteiden etsintää onnettomuusaineistosta, vaikka se saattaa tilastollisesti olla hankalaa. Tyypillinen musta piste on nuorten miesten viikonlopun öinä tapahtuneet kuolemat. Jos tarkastellaan ainoastaan koko väestön tilastoja, ne hukkuvat helposti massaan, vaikka toisaalta, ne selittävät huomattavan osan nuorten miesten liikennekuolemista.

Myös moottoripyöräonnettomuudet voidaan hahmottaa mustaksi pisteeksi. Vaikka niitä on suhteellisen vähän, kymmenestä kolmeenkymmeneen vuodessa, ne myös kohdistuvat tarkkaan rajattuun ihmisryhmään. Moottoripyöriä on rekisterissä noin 60 000. Toisaalta omat löytöni viittaavat siihen, että motoristienkin joukosta löytyy näitä mustien pisteiden aiheuttajia.

Raportti esittelee ensinnä aineistojen perusteella tehtyjä tyypittelyjä kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Samoin se esittelee järkevänä pitämiäni yhteyksiä vakavien onnettomuuksien taustalla olevista tekijöistä. Viimeisessä osassa esittelen yleisen tapaturmamallin antamia mahdollisuuksia onnettomuuksien analyysissä.
Alkuperäisen suunnitelman tavoitteina oli selvittää, onko motoristien joukossa selvästi erottuvia ryhmiä, joiden onnettomuuksia voisi sanoa tuolle ryhmälle tyypillisiksi. Tavoitteena oli käydä tilastoaineistoa läpi niin, että mahdolliset tilastolliset korrelaatiot olisivat paljastaneet keskittymiä. Aineiston laadullinen puoli, tapausselostukset olisi tuonut lisää valoa ja piirteitä aineistoon. Jouduin kuitenkin aloittamaan tapausselostuksista. Kirjallisen esityksen rakenne noudattaa työn järjestystä.

II Kuolemaan johtaneet onnettomuudet
II 1. Aineisto

Kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista tehdään tutkijalautakuntaraportit /Kuolemat/. Näissä raporteissa on kuvaus onnettomuudesta sekä onnettomuuspaikan, ajoneuvon ja kuljettajan olennaisina pidettyjä tietoja. Kuolinsyyn selvitys, kuulustelupöytäkirjoja ja lautakunnan eri alojen edustajien täyttämät lomakkeet tiestä, onnettomuusajoneuvoista ja osallisista kuljettajista sekä valokuvat ja piirrokset kuuluvat pääsääntöisesti aineistoon. Lautakunta tekee yhteenvedossaan analyysin onnettomuuden syistä ja aiheuttajista, sekä ehdotuksia vastaavien onnettomuuksien välttämiseksi.

Vuosina 1984 - 1993 moottoripyörien vakuutuskanta (laskettuna täysiksi vakuutusvuosiksi) vaihteli 18 600 (-86) ja 23 000 (-91) välillä. Vuosikymmenen lopun noususuhdanne näkyi selvästi vakuutusmäärissä, mutta heilahdus oli pieni. Moottoripyörille sattuneiden henkilövahinkojen ja kuolemien sekä liikennevahinkojen määrä sensijaan oli selvässä laskussa. /Vakuutusyhtiöiden 1993/

Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, joissa moottoripyörä oli osallisena, oli vuosilta 1986 - 1995 kaikkiaan 198 kpl, kuolleita oli yhteensä 208 henkeä. Yhdessä aineistoon kuuluvassa onnettomuudessa moottoripyörän osuus oli niin vähäinen, että se jätettiin tämän tarkastelun ulkopuolelle.

Aineistoa voidaan pitää kattavana: vv 1986 - 1994 kuoli 208 motoristia /Suomen 1994 s. 17 ja Suomen 1993 s. 15/, ja aineisto kattaa tästä 193 henkeä. (Vuoden 1995 raportit eivät kaikki vielä olleet käytettävissä.) Vaikka aineistosta jätettäisiin pois muutama selvä ja pari mahdollista itsemurhatapausta, jää jäljelle valtaosa kuolemaan johtaneiden onnettomuustapausten selostuksista. Lähes kaikki kuolleet olivat motoristeja. Kyydittäviä kuoli 22 kappaletta, kolarin toisia osapuolia ainoastaan pari kolme.

Tiivistin onnettomuusselostukset muutamaan lauseeseen, joiden katson kuvaavan tapahtuman motoristin kannalta olennaisia piirteitä. Tiivistelmät ovat liitteessä 1. Näiden tiivistelmien perusteella etsin mahdollisuutta luokitella tai ryhmitellä onnettomuuksia.

Luokittelutyön tuloksena - jos se on asianmukainen - pitäisi syntyä suunnilleen samantyyppinen onnettomuuksien kuva, joka syntyy määrällisillä aineistoilla. Ottaen tietysti huomioon, että aineistossa on paitsi luonnollista tilastollista poikkeavuutta myös onnettomuuden vakavuudesta johtuvaa eroavuutta.

II 2. Aineiston arviointia

Tapahtumien rekonstruoiminen jälkeenpäin on tämäntyyppisissä onnettomuuksissa tietysti vaikeaa. Joistain tapauksista on silminnäkijöiden lausuntoja, mutta esimerkiksi nopeuksien selvittäminen on monesti hankalaa: arvioita nopeudesta voidaan yleisesti pitää suhteellisina (esimerkiksi kovempaa tai paljon kovempaa kuin ohitettu) ja laskelmin jälkikäteen selvitetty nopeus on erittäin suuressa haarukassa.

Yleistä on, että ohituksen aikana nopeutta kiihdytetään, mutta sen jälkeen sitä voidaan pudottaa lähemmäs rajoitusta. Ohitus siis voi tapahtua todella nopeasti, moottoripyörä kun kiihtyy yleensä hyvin. Moottorijarrutus on kuitenkin myös voimakasta, joten äkkiä käyneen ohituksen jälkeen ei välttämättä hetken päästä enää ajeta aivan yhtä kovaa. Esitettyihin nopeuksien numeroarvoihin kannattaa siis suhtautua pikemminkin suuntaa-antavina kuin ehdottomina.

Joissain tapauksissa voi huomata, ettei lautakunnalla ole ollut omakohtaista käsitystä moottoripyörällä ajamisesta. Esimerkiksi käyttöjarruksi kutsutaan monesti jalkajarrua, jolla kuitenkin saadaan parhaimmillaankin vain murto-osa siitä hidastuvuudesta, joka etujarrulla voidaan saavuttaa.
Takapyörän lukkojarrutus ei välttämättä kaada pyörää, sensijaan etupyörän lakatessa pyörimästä katoaa myös moottoripyörää pystyssä pitävä voima. Takapyörän lukkojarrutuksen katsottiin kuitenkin kaataneen useita motoristeja - luultavaa on, että joissain tapauksissa oli kyse etupyörän lukitsemista.

Raporttien luotettavuuteen asialla ei liene suurta merkitystä, moottoripyörän jarruttaminen ja ajaminen ylipäänsä on olennaisesti erilaista kuin auton. Merkitystä sillä on vain, mikäli motoristeja aletaan esimerkiksi kouluttaa väärin, mikä tuskin on todennäköistä pelkästään lautakuntien raporttien perusteella.

Lautakunta myös kirjasi muutamassa tapauksessa, että pyörä oikaistiin liian aikaisin tai kesken kaarteen. Tämä on ohjaus- tai hallintavirhe, kuten lautakunnat aivan oikein toteavatkin. Sen syynä voi olla moottoripyörän ns. vastaohjaus: kun vauhdissa ohjaustankoa käännetään vasemmalle, lähtee pyörä oikealle. Kokemattoman, pelkästään auton ohjaamiseen tottuneen kuljettajan kaarteessa tekemistä virheistä eräs on yrittää tiukentuvassa kaarteessa kääntää etupyörää ajosuuntaan, jolloin pyörä nousee pystyyn ja lähtee suoraan.

Nämä huomautukset ovat kuitenkin pikkuseikkoja. Mitään oleellisia väärinymmärryksiä en etsimälläkään aineistoista löytänyt.

II 3. Yhteenvetoa kuolemaan johtaneista moottoripyöräonnettomuuksista vv. 1986 - 1995

Aineiston /Kuolemat/ lukemisen ja tiivistelmien teon jälkeen luokittelin sen lähtien periaatteessa liikkelle ensimmäisestä tapauksesta, ja etsimällä silmiinpistäviä, yhteisiä tekijöitä. Kun vastaan tuli mielestäni uudentyyppinen tapaus, kehitin sille myös uuden luokan.

Luokittelussa en kiinnittänyt juurikaan huomiota muun muassa juridiseen vastuuseen tai syyllisyyteen. Näitä varten on omat järjestelmänsä. Pyrin pikemminkin ymmärtämään tai etsimään virhetoiminnan perimmäisiä syitä kuin etsimään syyllisiä. Esimerkiksi etsimään syytä siihen miksi motoristia ei havaittu, kuin löytämään havaintovirheeseen syyllistä osapuolta.

Näin syntyi suurimpana tapausryhmänä k-suora, sen jälkeen äkkitapaukset ja siitä hiukan eroavana kolmantena ryhmänä väärät toiminnot. Tarkastellessani aineistoa uudestaan, huomasin, että myös tärkeimmät onnettomuustyypit ansaitsevat samantyyppisen luokittelun: yksin ulos tieltä ja arvaamatonta ajamista syntyivät tällä perusteella.

Kaikki ryhmät menevät tietenkin osittain päällekkäin. Toisaalta ne kuvaavat mielestäni kaikki onnettomuudet, eli ryhmien ulkopuolelle ei jäänyt yhtään onnettomuutta. Tai pikemminkin, mitään sellaista selittävää tekijää en ainakaan minä löytänyt, joka ei kuuluisi johonkin näistä ryhmistä.

Onnettomuuteen joutuneista oli naiskuljettajia vain kaksi. Menehtyneistä tosin oli naisia huomattavasti useampi. Jos naismotoristien määräksi arvioidaan viisi prosenttia ja onnettomuuteen joutuneista kaksi prosenttia on naisia /Kallberg/, on tämänkin aineiston perusteella mahdollista, että naiset ovat turvallisempia kuljettajia kuin miehet.

II 3.1 K-suora: kokematon, kovaa, kevari, kypärättä, kännissä

Kokemattomuus, joka arvioitiin alle 10 000 km ajomääräksi, vähäiseksi moottoripyöräkokemukseksi tai nuoruudeksi tai vain kevytmoottoripyöräkortin omistamiseksi oli ensimmäinen silmiin pistänyt tekijä. Toinen selvä tekijä oli kova vauhti, selvästi yli rajoituksen tai tilanteen salliman nopeuden. Erityisen suuri tekijä kokemattomuus on, kun ollaan liikkeellä lainapyörällä tai luvatta käyttöön otetulla.

Juopumus pisti myös silmään, ja yleensä se myös yhdistyi kovaan vauhtiin ja kokemattomuuteen. Näillä termeillä voi luonnehtia valtaosaa tapauksista.

Selostuksista 105 mainitsi kuljettajan kokemattomuuden tapauksesta tehdyssä lyhyessä selvityksessä, tai se tuli muussa yhteydessä esiin. Kokemattomuudesta olen lisäksi tiivistelmissä huomauttanut muutaman kerran, vaikkei se tutkijalautakunnan mukaan ei ole ollut asiaan vaikuttava tekijä. On tilanteita, joissa autoilija voi sekoittaa moottoripyörän mopoon tai joissa autoilija ei voi muuten arvioida moottoripyörän liikkeitä. Näissä tilanteissa kokenut motoristi voi olla kokematonta varovaisempi.

Kovaa ajettiin tapausselostuksen luonnehdinnan mukaan 106 tapauksessa. Kun nopeudesta oli annettu numerollinen arvio, se ylitti rajoituksen keskimäärin noin 1,6 -kertaisesti. Toisaalta, kovaksi ajamiseksi luonnehdittiin joissain tapauksissa myös rajoituksen mukaan ajamista, mikäli tilannenopeus selvästi ylittyi. Nopeuden määrällisiin arvioihin ja mainittuun ylityskertoimeen kannattaa suhtautua sangen varauksellisesti.

Nopeus on hankala riskitekijä: tuhoa aiheuttava energia on nimenomaan vauhdista lähtöisin, eli lähes kaikki onnettomuudet voidaan välttää, jos nopeus on riittävän alhainen. Toisaalta, vauhdikas ajotyyli on selvä vaaratekijä siinä mielessä, että se nostaa riskitasoa. Nopeuden luonnehdinnassa käytetty tilannenopeus on monessa suhteessa hyvä termi, mutta onnettomuuksien suhteen sekin välttelee täsmällistä määrittelyä.

Voin siis hahmottaa k-suoraa: kokematon, kovaa, ja jos vielä on kännissä tai/ja kypärättä, niin mahdollisuudet kaatua kurvassa tai kolaroida ja sen jälkeen kuolla ovat kohtuulliset. K-suora näyttäisi koskevan valtaosalta kevarikuskeja, joskin muutama koheltaja löytyy hiukan vanhemmistakin. Kaverin kevari näyttää olevan myös hankala pideltävä.

II 3.2 Äkkiä tai väärin

Toinen selkeä ryhmä, edellistä selvästi pienempi, on erilaiset äkilliset tapaukset. Suuri osa näistä on eläinonnettomuuksia, mutta myös jotkut traktorin tai auton kanssa kolaroinnit kuuluvat mielestäni tähän joukkoon. Tyypillistä on, että tapahtuu jotain niin äkillistä ja yllättävää, että joku osapuoli ei kykene reagoimaan oikein. Eläinonnettomuuksia oli parikymmentä - eräissä tapauksissa epäiltiin vahvasti tai pidettiin mahdollisena eläintä, mutta varmuutta ei asiasta voinut saada. Muita äkkitapauksia oli niinikään parikymmentä. Yhteensä siis viides- tai neljäsosa tapauksista kuului tähän ryhmään.

Äkkitapaukset eivät välttämättä ole sidoksissa motoristin kokeneisuuteen. Monissa tapauksissa kuitenkin kokemus tai tieto voisi auttaa ennalta arvioimaan riskin kasvua. Missä määrin vaaratilanteen tunnistus vaikuttaa kuljettajan toimintaan on tietysti eri asia. Eläinonnettomuutta voi pitää tämän ryhmän tyypillisimpänä tapauksena. Aina kun ollaan liikkeellä, on tietty mahdollisuus osua eläimeen. Tämä todennäköisyys vaihtelee eläinlajin ja vuoden- sekä vuorokaudenajan mukaan. Traktoreiden tai muiden ajoneuvojen yllättävät liikkeet ovat motoristin kannalta, yhdeltä puolelta tarkasteltuna, tietty tilastollinen mahdollisuus, johon ei juuri välittömästi voi vaikuttaa.

Toiselta puolen kaikki nämä tapaukset ovat sellaisia, joihin kuljettajan toiminnot voivat vaikuttaa: jos tietää mitä varoa, voi oleellisesti pienentää äkkitapauksien riskiä. Hirvien tai muiden eläinten liikkumisen tuntemus, niiden korostettu etsintä katseella tietyissä tilanteissa tai muiden liikenteessä olijoiden äkillisten aikeiden ennakointi on mahdollista, vaikka liikenteessä aina joutuukin jossain määrin luottamaan toisten osapuolien toimien ennalta-arvattavuuteen.

Mahdollista on kiperässä tilanteessa myös toimia oikein tai väärin: esimerkiksi väistää eikä jarruttaa tai toisinpäin. Jos toimitaan väärin, seurauksena voi olla onnettomuus. Kuljettajan virheet ovat tavallaan samoja äkkitilanteita kuin muiden aiheuttamat, tarkastelukulmasta johtuen motoristi vain on se, joka toimii yllättäen tai väärin.

Näissä tapauksissa ollaan tekemisissä myös inhimillisen virhetoiminnon kanssa. Näitä virheitä sattuu kaikille, kaiken aikaa, eikä liikenne ole poikkeus. Ei vaikka lainsäätäjä olisikin antanut kattavat ja selkeät määräykset siitä, miten pitää toimia. Ei vaikka koulutuksessa ja valistuksessa kuinka opetettaisiin, miten pitää menetellä.
Yleisimpiä virheitä olivat havainto-, tulkinta- ja ajoneuvon hallintavirheet. Eläimiä ei havaittu, visiiri saattoi olla naarmuinen tai häikäisy vaikeuttaa näkemistä. Muiden kuljettajien aikeiden ennakointi oli tyypillinen tulkintavirhe.
Puhtaita ajoneuvon hallintavirheitä oli äkkitapauksen kannalta tarkasteltuna vain muutama: siis tilanteita, joissa mikään muu, kuin motoristin virhe ei selittänyt tapahtumaa. Esimerkiksi kaarre olisi ollut ajettavissa, mutta kuljettaja toimi väärin (vertaa ylempänä esitetty vastaohjaus tai jarrutus). Toisaalta, kokemattomuus tai kova vauhti edesauttoi tai aiheutti näitä virheitä, joten kuljettajan ajo- tai ohjausvirhettä voidaan yhtä hyvin pitää vain muutaman tapauksen kuin melkein kaikkien onnettomuuksien avaintekijänä.

Oleellista olisi, että virheitä ei tehtäisi ratkaisevissa asioissa. Tämä on mahdollista vain, jos tiedetään mitkä asiat ovat todella vaarallisia, ja miten kannattaa reagoida, vaikkakaan aina ei sekään auta.

Oleellisten virheiden löytämiseen voi osviittaa saada kolareiden muista osapuolista: eläimet muodostivat noin puolet äkkitapauksista. Traktoreiden aikeet arvattiin väärin kymmenkunnassa tapauksessa. Muutamassa tapauksessa traktori kääntyi yllättäen, traktoreiden vilkut tai muut valot eivät välttämättä toimineet tai traktorin hitaus osoittautui näennäiseksi. Loppujoukko koostui autoista, moposta ja polkupyörästä. Kolareihin liittyi muutamassa tapauksessa moottoripyörän huono havaittavuus tai sen luuleminen mopoksi.

II 3.4. Yksin ulos tieltä

Selvästi yli puolessa tapauksista pääasiallinen onnettomuuden aiheuttaja oli motoristin taitamattomuus, ajoneuvon hallintavirhe tai muu senkaltainen. Yksin ulos tieltä ajoja tms. oli lähes 90 kappaletta, tosin tässä joukossa on mukana eläinonnnettomuudet. Toisaalta muista tapauksista moni sopisi yksittäisonnettomuudeksi. Näiden tapauksien rajanveto on hiukan hankalaa, sillä toiset ajoneuvot saattoivat olla merkittävä tekijä.
Kurvasta olisi kenties vielä selvitty, onnettomuudelta olisi ehkä vältytty, jos esimerkiksi vastaantulevien kaista olisi ollut vapaa. Tilaa olisi kohtaamiseen ehkä ollut riittävästi, mutta pelästyminen vei mahdollisuuden hallita tilannetta. Vaikka siis seurauksena oli kahden osapuolen kolari, kyse oli myös ja selvästi taitamattomasta ajosta.

Voi siis sanoa, että yli puolet onnettomuuksista on vain ja ainoastaan motoristin taitamattomuudesta tai virheestä aiheutuneita, eli yksittäisonnettomuuksia. Tässä luvussa ei ole mukana niitä tapauksia, joissa motoristi on esimerkiksi tullut varomattomasti kolmion takaa tms. Nämä ovat liikenteessä tavallisia virhetoimintoja, joiden voi kuvitella olevan melko pitkälle riippumattomia ajoneuvon lajista. Niitä sattunee motoristeille siinä kuin muillekin. Jos motoristin hallintavirheiden lisäksi lasketaan mukaan nämä liikennerikkeet, on valtaosa onnettomuuksista motoristien itsensä aikaansaamia. Toisaalta motoristi on melkein aina kolaritilanteessa se osapuoli, jolle käy huonosti.

Monissa näistä yksittäisonnettomuuksissa huomiota kiinnittävät samat seikat kuin kohdan 3.1 tapauksissa: kokemattomuus ja kova vauhti eivät jätä tilaa paikata mahdollisia virheitä.

II 3.5 Arvaamatonta ajamista

Niissä tapauksissa, joissa on kolaroitu vastapuolen kanssa, kiinnittää huomiota jonkin osapuolen ennalta arvaamaton toiminta. Ehdottomasti suurin ryhmä on liian kova vauhti, joka ei ole monesti jättänyt mahdollisuuksia vaaratilanteen välttämiseen. Nopeuden lisäksi kiihtyvyys on usein vaikea arvioitava. Pieni koko, vaikeasti havaittava väritys tai toiselta puolelta pelkästään autojen ja muiden isojen kohteiden etsintä liikennetilanteessa liittyvät tämän tyyppisiin tapauksiin.

Moottoripyörän nopeuden arviointi on vaikeaa. Yksi ajovalo ei tarjoa hetken katsomisellakaan samaa informaatiota kuin auton kaksi valoa, joiden välimatkasta voi arvioida etäisyyttä ja välimatkan kasvamisesta vastaavasti nopeutta. Aivan puhtaasti tämäntyyppisiä tapauksia oli muutama, tyypillisesti väistämisvelvollisuuden laiminlyönti havaintovirheen tai väärän arvioinnin takia. Huomattavasti useammassa tapauksessa voi olettaa, että nämä tekijät ovat edesauttaneet vaaratilanteen syntyä.

Oman ryhmänsä muodostavat liikenteessa tietoisesti muista piittaamatta ajavat kuljettajat. Vaikka tässä aineistossa ei ollut kovin monta suoraan tästä aiheutunutta onnettomuutta, lautakunnan raporteissa viitattiin monesti aiempaan piittaamattomaan tai “nopean ajamisen” asenteeseen. Sen katsottiin edesauttaneen onnettomuuden syntyä.

II 3.6 Kuolinsyyt

Kuolinsyy oli kaikissa tapauksissa ollut kova isku tms, joten perimmäisenä tekijänä voidaan pitää nopeutta. Yhdessä tapauksessa kuoleman oli aiheuttanut terävä katteen palanen, joka oli tehnyt ison haavan sisäelimiin. Tajuttomuuden jälkeinen hukkuminen oli toinen poikkeava kuolinsyy.

Kypärän käyttö on kaiketi aiheuttanut sen, että sisäelinten ruhjeet, luunmurtumat ja niihin liittyvät verenvuodot ovat kuolinsyynä suhteellisen yleisiä. Kypärän suojausteho ei tietenkään ole täydellinen, joten päävammoja ja myös niskan katkeamisia yms. esiintyi. Tukehtuminen veren hengittämiseen oli myös usein välitön kuolinsyy, mutta monesti näissä tapauksissa muut vauriot olisivat johtaneet kuolemaan muutenkin.

Hyväkään ajopuku ei pysty vaimentamaan vartaloon osuvia kovia iskuja. Iskunvaimennusta on ajopuvuissa tyypillisesti polvissa, olkapäissä ja kyynärpäissä. Joissain tapauksissa myös selkään saa iskusuojauksen. Näiden vaimentimien tehtävänä on pikemminkin vähentää lievempiä vammoja, nivelten murskautumisia yms. kuin torjua kuolemaan johtavia rajuja iskuja.

Vartalon suojaaminen olisi periaatteessa mahdollista. Missä määrin tämäntapainen moderni haarniska tai panssariliivi sitten vaikeuttaisi ajamista ja mikä sen todellinen suojausteho olisi, on vaikea kysymys.

II 4. Moottoripyörän ominaisuudet ja kuoleman riskin yhteys

Moottoripyörien tehon rajoittamisesta on mm. Euroopan Yhteisössä keskusteltu. Tehoraja, esimerkiksi sata hevosvoimaa, voi ensi näkemältä vaikuttaa loogiselta ajatukselta. Asiaan syventyminen tuo kuitenkin esiin ensin teho/paino -suhteen huomattavasti tehoa olennaisempana tekijänä.

Esimerkkinä voi ottaa saman tehtaan kolme pyörää, joiden kaikkien teho tehtaan ilmoituksen mukaan on tuo mainittu 100 hp. Kuusisataakuutioinen, urheilulliseen ajoon tarkoitettu pyörä painaa ajokunnossa, 80-kiloisella kuljettajalla, noin 270 kg. Lähinnä urheilulliseen matkailuun tarkoitettu 1100 kuutioinen pyörä saman kuljettajan kanssa painaa noin 355 kg ja 1500 kuutioinen vielä tästä sata kiloa enemmän, eli melkein kaksi kertaa kevyimmän mallin verran.

Toki tällöinkin tehoa suhteessa painoon on selvästi enemmän kuin normaaleissa autoissa. Toisaalta, mikäli ilmanvastus otetaan myös huomioon, saadaan tilanteesta entistä monimutkaisempi. Aerodynaamisen katteen merkitys pyörän huippunopeudelle on helposti parikymmentä kilometriä tunnissa.

Jos teho toisi muassaan lisääntyvän onnettomuusriskin, voisi kuvitella, että se näkyisi tässä aineistossa niin, että kevytmoottoripyörien osuus on selvästi niiden määräosuutta pienempi. Tässäkin tosin on vaikeuksia: ajosuorite kevytmoottoripyörillä on varmasti aivan erilainen kuin isoilla ja kuljettajien kokemus on sangen erilainen.
Kokemattoman, ensimmäistä vuottaan autoilevan kuljettajan riski on helposti jopa 6 -7 kertainen kokeneeseen verrattuna, ja kevytmoottoripyöräilijän riskiä voi oleellisesti lisätä vielä autoilijaakin nuorempi ikä. Kevytmoottoripyöriä käytetään paljon kaupungissa, ja niiden kuljettajat ovat järjestään kokemattomia.

Ehdotonta johtopäätöstä suuntaan tai toiseen on mahdotonta vetää. Terve järki kuitenkin sanoo, että sekä liika teho että liikkuminen liikenteessä niin heikolla teholla, että ei pysy muiden vauhdissa, lisäävät riskiä.
Toinen, lähinnä kotimainen keskustelun aihe on ollut kevytmoottoripyörien suuri osuus. Kokemattomat kuljettajat ovat liikenteessa riskiryhmä, ja kevytmoottoripyöräkuljettajat ovat lisäksi melkein aina muita ajokortin saaneita nuorempia. EU:n myötä tulleet tehorajat tulevat viimeistään kahden vuoden sisään muuttamaan oleellisesti liikenteessä olevien, kokemattomien motoristien pyörien tehoja. Tällöin pitäisi myös periaatteessa selvitä, mikä osuus onnettomuuksiin on piikkipyörien teholla ja mikä kokemuksen puutteella.
Jotkut nykyiset katukäyttöön tarkoitetut kevytmoottoripyörät ovat hyvin tehokkaita: käytännössä tehoa on jopa 30 hevosvoimaa, painoa kahdeksankymmentäkiloisen kuljettajan kanssa parisataa kiloa.

Maastokäyttöön tarkoitetut pyörät voivat olla sekä tehokkaampia että kevyempiä: esimerkin valmistajan ilmoittama teho on 37 hp ja pyörän ja kuljettajan yhteispaino vain noin 155 kg. Jos verrataan teho/paino -suhdetta esimerkin painavimpaan matkapyörään, jossa on mukana kyydittävä sekä matkatavaroita, on kevytmoottoripyörän teho/paino suhde käytännössä sama tai suurempi.

Tämän aineiston onnettomuuksista osallisena oli kevytmoottoripyörä kaikkiaan 108 kappaleessa, joista yksi on lähes varma ja toinen melko varma itsemurha. Kevytmoottoripyöriä oli rekisterissä joulukuussa 1993 kaikkiaan 38 410 ja moottoripyöriä yhteensä 64 025 kappaletta. Mikäli tuo suhde, 60 %, on pysynyt suurinpiirtein samana koko tarkastelujakson ajan, ovat kevarit mukana onnettomuuksissa osapuilleen määräsuhteensa mukaisesti: noin 55 prosenttia onnettomuuksista sattui kevareille.

Mikäli siis pelkkä hevosvoimissa mitattu teho lisäisi olennaisesti riskiä, voisi jo tällä kohtaa näkyä tätä selvempi vääristymä. Toisaalta voidaan kohtuudella olettaa, että kevytmoottoripyörien ajokilometrit ovat vähäisempiä, ja toisaalta kuljettajat pääsääntöisesti kokemattomampia ja myös alttiimpia kokeilemaan turvatonta ajotapaa. Asiaan siis vaikuttaa niin monta tekijää, ettei varmuutta ainakaan tämän aineiston perusteella voida saada.

Toisaalta, jos tarkastellaan tilannetta vain ajosuoritteen ja pyörän tehon perusteella, voidaan saada aikaiseksi tilanne, jossa pieni teho korreloi suurempaan onnettomuusriskiin, eli tehon ylärajan sijasta pitäisi harkia tehon alarajaa. Terve järki ja aiempi kokemus 70-luvun tilanteesta tietenkin sanoo, että jos kokemattomille annetaan tehokkaita pyöriä, tuloksena on myös huomattava onnettomuuksien lisääntyminen.

Aineistossa kiinnittää myös huomiota keskikokoisten (yli 125, alle 500 kuutiota) moottoripyörien erittäin pieni osuus. Niitä oli mukana vain kymmenkunta kappaletta. Yksi näistä oli selvä itsemurha. Keskikokoisista moottoripyöristä on huomattava osa maastokäyttöön tarkoitettuja, toisaalta niiden joukkoon kuuluu kaksitahtisia, joiden suorituskyky ei jää olennaisesti jälkeen isoista matkapyöristä. Verotus on pyrkinyt suosimaan tämän luokan pyöriä.

Moottoripyörän muutkin ominaisuudet saattavat vaihdella melkoisesti. Puhtaasti maastokäyttöön tarkoitettu pyörä voi olla hankala ajettava muualla. Erityisen paljon voidaan pohtia ajoasennon ja pyörän luonteen yhteyttä. “Kyykkypyörät” on tarkoitettu urheilulliseen ajoon, jolloin myös kuljettajan ajoasento on sovitettu lähinnä ilmanvastuksen pienentämiseksi. Näille pyörille on tyypillistä myös huomattavasti suuremmat kallistusvarat - ja sitä kautta mahdolliset kaarrenopeudet - kuin kenties toisessa ääripäässä oleville “kustomeille”. Kolmas alan lehdistössä katupyöristä käytetty luonnehdinta on matkapyörät.

Valitettavasti luokittelu on aina makuasia. Pyörätyyppien onnettomuusherkkyyttä voitaisiin kenties selvittää mittaamalla ajoasennon kulmia, esim. polven ja lantion kulmaa: mitä loivemmat kulmat katupyörässä, sitä leppoisampaan ajoon se on tarkoitettu. Tämä selvittäminen edellyttäisi kuitenkin runsaasti mittauksia ja muuta työtä. Tämän tutkimuksen aineistosta ei kohtuudella voi vetää tehoon tai pyörätyyppiin asti meneviä päätelmiä.


II 5. Johtopäätöksiä

Jos ylläkuvatun aineiston perusteella yrittää vetää johtopäätöksiä, kannattaa lähteä liikkeelle suurimmista ryhmistä. Kokemattomuus ja kova vauhti liittyivät yksin tai yhdessä valtosaan tapauksista. Kokemusta on vaikea opettaa, mutta voisiko kokemattomien kuljettajien tietoisuutta tyypillisistä onnettomuuksista lisätä? Jarrutuksen ja ohjauksen harjoittelu tilanteissa, joissa kaatuminen on suhteellisen turvallista, voisi olla paikallaan. Lukkiutumattomat jarrut olisivat kaiken todennäköisyyden mukaan pelastaneet ainakin muutamia ihmishenkiä.

Motoristien turvavarusteista olennaisin on kypärä. Varsinkin vanhemmassa aineistossa kiinnitti huomiota kypärän irtoaminen. Kyse on joko siitä, että vanhempien kypärien leukahihnan lukitus tai muu varustelu on ollut epäasianmukainen, tai sitten kypärää on yksinkertaisesti pidetty liian löysällä. Lukkolaitteen ja hihnan testaus lienee nykyisin riittävä, joten teknisesti asia lienee kunnossa. Löysäilyn välttämiseen voisi valistuksessa kiinnittää huomiota, esimerkiksi toteamalla, että luulisi kypärän olevan yhtä epämiellyttävä oli hihna löysällä tai sopivasti.

Pohdittavaksi jää, voisiko iskeytymisestä aiheutuvia vammoja lieventää. Ilmatyynyä moottoripyöriin on lehtitietojen mukaan kehitelty, tavoitteena on estää kuljettajaa iskemästä itseään autoon tms. kolaritilanteessa. Oikein toimiva ilmatyyny voisi lieventää monissa onnettomuustyypeissä sattuvia vammoja.

Toinen mahdollisuus olisi lisätä ajoasun suojaavuutta. Niskan ja selkärangan suojaaminen iskuilta ja liian jyrkältä taivutukselta (vertaa auton niskatuki) ja iskuvoiman levittäminen laajemmalle edestäpäin tulevissa vammoissa olisi ainakin pohtimisen arvoinen asia. Tuloksena voisi olla nykyaikainen haarniska, mutta sen suojausvaikutus ja käyttötilanteet pitäisi selvittää tutkimuksella.

Nuorten miesten kulttuuriin näyttää kuuluvan päteminen tai näyttäminen. Niiden estäminen tai kieltäminen ei vaikuta järkevältä, se vain ohjaa ilmiötä ikäänkuin ulospäin yhteiskunnasta. Sensijaan näytön ohjaaminen tilanteisiin tai paikkoihin, joissa riskitekijät olisivat suhteellisen hyvin hallittavissa voisi tuottaa tulosta. Moottoriurheilun parissa tähän voisi olla mahdollisuuksia, joskin se, mitä suositaan, voi vaatia tarkkaa harkintaa, jost tuloksen halutaan todella palvelevan liikenneturvallisuutta.

Pyörän lainaaminen näyttää olevan vaarallista. Muutama selkeä sääntö kokemattomalle lainauksessa olisi paikallaan: ei jengin läsnäollessa, ei liikenteessä, ei ilman varusteita.

Moottoripyörän havaittavuuden parantaminen voisi tuoda hieman lisää turvallisuutta. Yhdysvalloissa käytetään tiettävästi kytkentää, jossa molemmat etuvilkut palavat yhdessä ajovalon kanssa suoraan ajettaessa. Tämän tyyppinen huomiovalojärjestelmä voisi joskus helpottaa paitsi pyörän havaittavuutta, myös sen erottamista moposta.

III Vahinkotilastot

Tässä kohdassa käsitellään vakuutusyhtiöiden liikennevahingoista keräämää tilastollista aineistoa. Se on osittain päällekäistä kohdan II aineiston kanssa, osittain sisältää muuta aineistoa.

Kun vahingosta maksetaan korvausta, siitä tulee tilastomerkintä, samoin erikseen tilastoidaan henkilövahinko-onnettomuudet. Vakavissa onnettomuuksissa tutkijalautakunnan aineistosta osa on tilastoitu. Samoilta vuosilta olevassa aineistossa on siis sisäkkäisyyttä: henkilövahinkokorvaukset ovat osajoukkona vahinkokorvauksissa, lautakuntien tutkimat onnettomuudet (tai ainakin valtaosa) taas osajoukkona molemmissa. Näistä aineistoista saatujen otosten avulla pyrittiin selvittämään, ovatko kuolemaan johtaneet onnettomuudet tyypiltään erilaisia kuin vähemmän vakavat ja huomattavasti yleisemmät onnettomuudet.

Tässä erottelussa on ongelmia: esimerkiksi vakuutuskorvausta maksetaan vahingosta, jossa parkkipaikalla kolhaistaan toista ajoneuvoa, eikä tapahtumaa voi oikein rinnastaa tiellä sattuneeseen kolariin, jossa vakavan henkilövahingon riski on huomattavasti suurempi. Myös vakuutuspetoksia saattaa aineistossa olla, eli tilastojen luotettavuutta voi epäillä. Johtopäätöksissä siis kannattaa olla varovainen.

III 1. Moottoripyörille sattuneet korvattavat vahingot 1993 - 1994

Tässä aineistossa on kaikki ne vahingot, joista on suoritettu mainittuina vuosina korvausta liikennevakuutuksen perusteella /Tilasto 1/. Onnettomuuksia, joissa moottoripyörä oli osallisena, oli aineistossa kaikkiaan 2399 kappaletta. Motoristeista oli naiskuljettajien osuus aavistuksen verran alle seitsemän prosenttia, mikä on enemmän, kuin Kallbergin esittämä arvio naiskuljettajien määrästä. Tästä voisi siis vetää johtopäätöksen, että naismotoristeille suoritetaan enemmän vakuutuskorvauksia kuin miesmotoristeille.

Ajokortittomia oli, autoilijat mukaan lukien, siis koko joukosta, vain 18 kappaletta, tosin 28 tietueen ajokorttitiedot puuttuivat. Suhde on silti oleellisesti pienempi kuin vakavammissa onnettomuuksissa. Samoin tuoreen ajokortin omistajia oli suhteellisen vähän: onnettomuusvuonna oli tilastossa olevista kortin saanut 82, edellisenä vuonna 124 ja sitä edeltävänä vuonna 161, eli kokemattomia oli joukosta noin 17 %.
Motoristeista oli kortin saanut samana vuonna 52, edellisenä 82 ja sitä edellisenä 105 kuljettajaa, ja kortittomia oli 13 kappaletta, eli kokemattomien osuus oli noin 20 % motoristeista. Alkoholi liittyi 122 tapaukseen, eli noin 5 % tapauksista.

Tieltä suistumisia oli 204 kappaletta ( 9 % kaikista onnettomuuksista), kumoonajoja 86 ( 4 %) kappaletta ja eläinonnettomuuksia vain 18 kappaletta. Peruutusonnettomuuksia oli aineistossa kokonaista 269 kappaletta (11 %), pysäköintialueella, torilla, pihassa, huoltoasemalla jne tapahtui 368 (15 %) onnettomuutta. Risteysonnettomuuksia oli 721 kappaletta (31 %), kohtaamisonnettomuuksia 78 kappaletta (3 %). Peräänajoja oli 405 (17 %) kappaletta, joista muualla kuin risteyksessä 350 kappaletta (15 %). Ohitusonnettomuuksia oli 27 kappaletta. Jalankulkijaonnettomuuksia oli 19 kappaletta.

Tien pinta oli kuiva 81 % tapauksista ja päivänvalolla tapauksista sattui 80 %. Ylinopeus liittyi tilastossa ensimmäisenä mainittuun ajoneuvoon vain noin 9 % tapauksista. Motoristeista ajoi ylinopeutta noin 7 %. Vaikka kyse on nopeuden arvioinnista, ja tulkinta lienee ajajalle edullinen, voidaan lukua pitää suuntaa antavana.

Vakuutuskorvauksia on siis maksettu onnettomuuksista, joiden pääosa on aivan erilaisia kuin kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Alkoholilla ei ole paljonkaan tekemistä, sensijaan pihalla jne. tapahtui paljon. Kuljettajien kokemus oli suurempi kuin kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa, nopeudet todennäköisesti pienempiä, eläinonnettomuudet ovat merkityksettömiä jne.

Taulukko 1. Eräiden onnettomuuksien suhteelliset osuudet korvattavissa onnettomuuksissa

tieltä suistuminen 9 %
risteysonnettomuus 31 %
peräänajo 15 %

 
III 2. Motoristit henkilövahinkoihin johtaneissa onnettomuuksissa

Tässä aineistossa /Tilasto 2/ oli mukana 1394 vuosina 1993 ja 1994 sattunutta henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta, joissa motoristi oli osapuolena. Onnettomuudet olivat vakuutusyhtiöiden tilastoista eli siis mukana oli vain ne onnettomuudet joista oli maksettu korvauksia. Luokittelemattomia onnettomuuksia oli 225 kappaletta, eli 16 % aineistosta.

Yksittäisonnettomuuksia oli 512 kappaletta, eli 37 %. Valtaosa aineiston henkilövahingoista tapahtui siis useamman ajoneuvon kolaroidessa. Miesmotoristeille sattui yksittäisvahinkoja 467 (91 %) ja naismotoristeille 45 (9 %), kun kaikista tämän aineiston kuljettajista, siis autot mukaan lukien, miesten osuus oli 1173 (84 %) ja naisten 221 (16 %).

Ensimmäisenä tilastomerkinnän saaneista, eli kaikista aineiston ajoneuvon kuljettajista, oli kortittomia 339 (24 %). Keskimääräinen ajokortin ikä oli hiukan alle 7 vuotta. Onnettomuusvuonna oli näistä kuljettajista saanut kortin 227 tapauksessa (16 %), edellisenä vuonna 178 (13 %) ja sitä edellisenä 58 (4 %). Jos siis kortiton tai muutaman vuoden ajanut kuski on kokematon, olivat kokemattomat kuljettajana yli puolessa tapauksissa, 57 %.
Moottoripyörää kuljettaneista kortittomia 128 (17 %). Motoristien ajokortin keski-ikä oli melkein tasan kaksi ja puoli vuotta. Onnettomuusvuonna saatu kortti oli 227 (30 %), onnettomuutta edeltävänä vuonna 178 (24 %) ja sitä edeltävänä vuonna 35 (5 %) tapauksessa. Ylläolevilla kriteereillä vähän kokemusta omaavia kuljettajia oli 76 %.

Moottoripyörille sattui eläinonnettomuuksia 21 kappaletta (1,5 % koko aineistosta ja 4 % yksittäisonnettomuuksista), tieltä suistumisia 238 (17 % kaikista ja 46 % yksittäisonnettomuuksista), 103 tapausta oli sellaisia, joissa motoristi oli törmännyt tiellä olevaan esteeseen, seisovaan ajoneuvoon, henkilöön joka oli nousemassa ajoneuvosta tms. (7 % ja 20% - tosin seisovaan ajoneuvoon törmääminen ei ole luokitusperusteissa yksittäisonnettomuus). Jalankulkijan kanssa motoristi kolaroi 25 tapauksessa (5% yksittäisonnettomuuksista).

Koko aineistossa kolareita, joissa molemmat osapuolet olivat moottoripyöriä, oli 48 kappaletta. Risteysonnettomuuksia oli 127 kappaletta, 9 % koko aineistosta. Peräänajoja oli 116 kappaletta, noin 8 % koko aineistosta. Kohtaamisonnettomuuksia oli 189 kappaletta, 14 %. Nämä luvut ovat osittain päällekkäisiä.

Taulukko 2. Eräiden onnettomuuksien suhteelliset osuudet korvattavissa onnettomuuksissa

tieltä suistuminen 17 %
risteysonnettomuus 9 %
kohtaamisonnettomuus 14 %
peräänajo 8 %
Huom: kolme viimeistä lukua osittain päällekkäiset


Onnettomuudet jakautuivat pikemminkin kellonajan kuin viikonpäivän mukaan, iltapäivä ja ilta olivat yleisemmät ajat. Toisaalta perjantai oli selvästi vaarallisin päivä, 18 % onnettomuuksista tapahtui silloin, verrattuna maanantain 12 %. Kello 16 oli maksimi, ja aamuyön tunnit hiljaisinta aikaa.

Taulukko 3: Onnettomuudet viikonpäivittäin

maanantai 171
tiistai 202
keskiviikko 174
torstai 211
perjantai 253
lauantai 206
sunnuntai 177


Taulukko 4: Onnettomuuksien ajankohdat

klo 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12
lkm 32 21 26 3 7 2 4 19 31 21 48 38
klo 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24
lkm 84 98 85 109 121 110 94 98 81 78 58 47


Tien pinta oli paljas ja kuiva yli 81 % aineiston tapauksista. Päivänvalolla tapahtui noin 78 % onnettomuuksista, ja paljas tie - päivänvalo -yhdistelmä oli yli 68 % tapauksista. Alkoholilla oli osuutta vain noin 5 % tapauksista.

Ylinopeudesta oli ensimmäisen ajoneuvon kohdalla arvio noin 8 % tapauksista, motoristeista ylinopeutta oli arvioitu olleen myös noin 8 % tapauksista.

Verrattaessa näitä numeroita kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tietoihin, löytyy yhtäläisyyttä kuljettajien kokemattomuudesta. Jonkinverran eroja on yksittäisonnettomuuksien suhteellisessa määrässä ja suuria eroja esimerkiksi eläinonnettomuuksien ja alkoholin suhteen.

III 3. Tutkijalautakunnan aineisto

Tutkijalautakuntien aineistosta oli käytössä tilastoyhteenveto /Tilasto 3/ niistä vuosien 1984 - 1995 onnettomuuksista joissa moottoripyörä oli osallisena, yhteensä 246 tapausta. Vuosina 1984 - 1994 kuoli motoristeja 255, joten tätä aineistoa voidaan pitää erittäin edustavana. Olen tilastoja esitellessäni yleensä maininnut vain kolme tärkeintä syytä tai tekijää, joten kaikista kohdista ei tule täyttä sataa prosenttia.

Yksittäisonnettomuuksia oli 109 kappaletta (44 %), ja yhteentörmäysonnettomuuksia, joissa lautakunnan mielestä pääaiheuttaja oli motoristi, oli 85 kappaletta (35 %). Näiden yhteissumma rinnastuu kenties lähimmäs sitä mitä kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa pidin yksittäisonnettomuutena, siis tapauksena, jossa kyse on käytännössä motoristin yksin aiheuttamasta onnettomuudesta. Voidaan siis sanoa, että jopa kahdeksan kymmenestä kuolemaan johtaneesta moottoripyöräonnettomuudesta johtuu kuljettajasta itsestään.

Tieltä suistumisia oli 71 kappaletta (29 %), eläinonnettomuuksia oli 22 kappaletta (9 %). Puhtaita nurinajoja oli 8 kappaletta, esteeseen, autoon jne. törmäämisiä 9 tapausta.

Risteysonnettomuuksia oli 59 kappaletta (24 %). Peräänajoja oli 12 kappaletta (5 %), ohitusonnettomuuksia oli kaksi kappaletta, kylkikosketuksia neljä kappaletta. Jalankulkijan kanssa tai kaistanvaihdossa ei törmätty aineistossa kertaakaan. Kohtaamisonnettomuuksia oli suoralla tiellä 42 kappaletta (17 %). Onnettomuuksista vain neljä oli sellaisia, joiden tyyppiä ei ollut pystytty sovittamaan tyyppikuvaston luokkiin.

Taulukko 5. Eräiden onnettomuuksien suhteelliset osuudet vakavissa onnettomuuksissa

tieltä suistuminen 29 %
risteysonnettomuus 24 %
kohtaamisonnettomuus 17 %
peräänajo 5 %


Kokonaan ilman korttia oli vakavien onnettomuuksien kuljettajista 30 (12 %) henkilöä. Kortti toistaiseksi peruutettuna ajaneita oli kuusi ja kokonaan peruutettuna oli kolmen kuljettajan kortti. Alle kaksi kuukautta vanha kortti oli 18 kuljettajalla (7 %), kahden ja kuuden kuukauden välillä 27 kuljettajalla (11 %), puolen vuoden ja vuoden välillä 19 korttia (8 %) ja vuoden - kahden ikäinen kortti oli 35 kuljettajalla (14 %). Kaikkien tilastoon joutuneiden kuljettajien ajokorttitiedot löytyivät.

Suurin osa onnettomuuteen joutuneista oli ajanut vähän, kokonaiskilometrimäärä oli alle 10 000 km 53 kuljettajalla (22 %) ja 10 000 - 50 000 km oli ajanut 57 kuljettajaa (23 %). Ajokilometrimäärä ei ollut tiedossa 81 tapauksessa.

Myös onnettomuusajoneuvolla kokemus oli vähäistä, alle 100 kilometriä oli onnettomuusajoneuvolla ajanut 20 onnettomuuteen joutunutta (8 %), 100 - 1000 km oli ajanut 31 (13 %) ja 1000 - 10 000 km 75 kuljettajaa (30 %).
Joukko, jossa sekä ajokilometrit onnettomuusajoneuvolla olivat alle 10 000 että ajokortin ikä alle vuoden oli yhteensä 57 kuljettajaa (23 %). Voidaan siis sanoa, että vakaviin mp-onnettomuuksiin joutuneista kuljettajista oli kokemattomia viidesosa - yli puolet.

Jos oletetaan, että ei tiedossa - ryhmän ajokilometrit jakautuvat suunnilleen samoin kuin tiedossa olevien, on johtopäätös sangen raju: ylläolevat prosenttijakaumat nousevat niin, että 1000 - 50 000 välissä on noin kaksi kolmasosaa onnettomuuteen joutuneista kuljettajista.

Liikennevahinkoja ei ollut viimeisen viiden vuoden aikana 122 kuljettajalla (50 %), yksi vahinko oli 43 (17 %) ja kaksi vahinkoa oli 8 kuljettajalla, kolme tai enemmän oli vain kahdella kuljettajalla, sen sijaan 71 (29 %) kuljettajan vahinkojen määrä ei ollut tiedossa.

Jos jälleen oletetaan, että ei-tiedossa olleet jakautuvat samoin kuin tiedossa olleet, on vakavaan onnettomuuteen joutuneilla yksi tai useampi aiempi vahinko 29 % tapauksista.

Liikennerangaistuksia edeltävien viiden vuoden aikana ei ollut yhtään 85 kuljettajalla (35 %), tiedot puuttuivat 40 (16 %) kuljettajista. Yksi rangaistus oli 53 kuljettajalla, mikä tekee 22 % kaikista, ja 26 % tiedossa olleista, kaksi rangaistusta oli 25 kuljettajalla (10 % ja 12 %), seitsemän tai useampia rangaistuksia oli kerännyt 14 kuljettajaa (6 % ja 7 %), eli kolme tai enemmän rangaistuksia oli 43 kuljettajalla (17 % ja 21 %).
Edeltäviä liikennerangaistuksia ja/tai -vahinkoja voidaan pitää melko hyvänä ennustajana. Puolet koko aineiston kuljettajista oli edeltävän viiden vuoden aikana saanut joko rangaistuksen tai ollut liikennevahingossa tai molempia. Jos perusjoukkooon mukaan lasketaan vain ne kuljettajat, joista oli jompikumpi tilastomerkintä, prosenttiosuus kasvaa entisestään.

Aiemmista liikennerikkomuksista yleisimpiä olivat liikenteen vaarantaminen tai törkeä liikenteen vaarantaminen, 28 kappaletta (11 % koko aineistosta) rattijuopumus tai törkeä rattijuopumus 26 tapausta (11 %), muu liikennerikkomus 64 tapausta (26 %). Ei rangaistusta oli 84 tapausta, ei tiedossa 43 tapausta.
Veren alkoholipitoisuus oli mitattu 220 tapauksessa (89 %), lopuissa tapauksissa oli arvioitu, ettei alkoholi liittynyt tapaukseen. Mitatuista 163 (66 % koko joukosta) ei ollut alkoholia.

Alle puolen promillen alkoholi oli vain kolmessa mittauksessa, puolen ja yhden välillä oli kymmenen mittausta, puolen ja puolentoista välillä oli yhdeksän tapausta, ja yli puolentoista promillen humalassa siis 35 tapausta (16 % mitatuista, 14 % koko aineistosta). Huumeita oli yhdessä tapauksessa, ns. sekakäyttäjiä oli samoin yksi.
Niistä 140 moottoripyörästä, jonka omistussuhde kuljettajaan oli selvillä (tietoja kerättiin vasta vuodesta 1989 lähtien) oli omistajan käytössä 100 (71 %), luvallisesti lainassa 23 (16 %), luvatta lainassa 7 (5 %) ja koeajossa oli 4 pyörää.
Onnettomuudet keskittyivät viikonloppuun: lauantaina 51, perjantaina 37, sunnuntaina 34 onnettomuutta ja myös iltaan, eli aikaan, jolloin nuorisolla on vapaata. Perjantai-illasta klo 17 sunnuntai-aamun klo 03 välillä tapahtui 78 onnettomuutta (31 %) ja perjantain klo 20 - lauantain klo 04 välillä 34 onnettomuutta (14 %), kun vastaava aikajakso on viikosta vain 5 %.

Tekninen vika ei liity onnettomuuksiin merkittävästi, vain renkaiden kunto ja ilmanpaine saivat merkintöjä. Jarrut ja muu tekniikka olivat valtaosalla pyöriä (säännöllisesti yli 200 tapausta, yli 80 %) kunnossa, todettuja vikoja oli vain muutamassa tapauksessa, ja ei-tiedossa ryhmä kattoi vastaavasti loput. Huonot, kuluneet tai väärässä paineessa olevat renkaat liittyivät noin neljännekseen tai viidennekseen tapauksista.

Tien kunto ja leveys, kallistus sekä pientareet yms. eivät olleet silmiinpistävän usein merkittävänä tekijänä onnettomuudessa. Tosin tässä kohtaa vertailuaineiston puuttuessa joudun vertaamaan omaan mielikuvaani tien tai kadun ominaisuuksista. Poikkeuksellinen keli ei ole ollut juurikaan yhteydessä onnettomuuksiin.
Myös näkemä on ollut käytetyllä nopeudella lautakunnan mielestä riittävä valtaosassa tapauksista, 177 kappaletta ja 72 %. Riittämätön näkemä oli ajetulla nopeudella 50 tapauksessa (20 %). Jos nopeusrajoitusta olisi noudatettu, näkemä olisi ollut riittämätön vain 32 tapauksessa (13 %).

Nopeudesta tehdyt ja tilastoon päässeet havainnot vahvistavat aiemmin esitetyn käsityksen siitä, että onnettomuuksiin liittyy kova vauhti. Niistä 226 tapauksesta, jossa motoristin nopeutta ennen onnettomuutta oli arvioitu ja nopeusrajoitus oli tiedossa, 27 tapauksessa (12 %) nopeus ennen onnettomuutta oli rajoituksen mukainen ja sitä alempi 61 tapauksessa (29 %). Reipasta ylinopeutta, eli enemmän kuin 20 kmh yli rajoituksen ajoi 84 kuljettajaa (37 %). Vaikka lähtökohdaksi otettaisiin se, että normaaliliikenteessä ajetaan tavallisissa oloissa säännöllisesti lievää ylinopeutta, harvoin tapaa liikenteessä ketään, jonka nopeus on vähintään 25 kmh yli rajoituksen.

Taulukko 6. Eräiden onnettomuuksiin liittyvien tekijöiden prosenttiosuudet eri aineistoissa

aineisto tekijä kaikki mp-onnettomuudet henkilövahinkoon johtaneet mp-onnettomuudet vakavat mp-onnettomuudet
alkoholi 5 % 5 % 29 %
ylinopeus 7 % 8 % 59 %
kokematon motoristi 17 % 76 % 52 % #1
yksittäisonnettomuus 15 % 37 % 44 % #2
eläinonnettomuus 0,8 % 1,5 % 9 %
#1 Kokemattomuus arvioitu samoin kuin muissa kohdissa, luvut rivillä vertailukelpoiset.
#2 Yksittäisonnettomuus lautakunnan arvion mukaan, luvut rivillä vertailukelpoiset.


Vammautumisesta oli tehty erikseen tilastoa, sillä tilastoon on otettu myös kyydittävät ja muut vakavassa kolarissa vammautuneet. Vamma- ja turvalaitetietoja oli kaikkiaan 306 henkilöstä, tosin tilastoissa on tällä kohtaa joitakin epätäsmällisyyksiä. Moottoripyörän kuljettajia oli 246 ja kyydittäviä 60. Suojakypärä oli käytössä 277 henkilöllä (91 %) ja ilman oli 21 henkilöä. Kolmesta tapauksesta ei ollut tietoa, ja turvavyön käyttäjiksi (?) oli tilastossa ilmoitettu neljä henkeä. Turvavyön koodi on 2 ja kypärän käytön 22, joten sekaannus voi johtua koodausvirheestä.

Toisaalta, kohdassa turvalaitteen käyttö, oli kypärä käytössä 263 henkilöllä, kypärä käytössä mutta hihna auki seitsemällä henkilöllä, käytössä mutta hihna löysällä, katkesi tai kiinnityksestä ei tietoa kutakin yksi tapaus, eli kolme. Ei käytössä -kohdassa oli 29 tapausta. Asiallisesti käytetty ja asiallinen kypärä oli siis 86 % prosentilla henkilöistä.

Kypärä olisi lautakunnan mukaan varmasti pelastanut 4 henkeä, todennäköisesti 8 ja mahdollisesti 11 henkeä, eli yhteensä 7 % koko aineistosta, mutta jopa neljä viidestä kypärää käyttämättömästä. Johtopäätös on selkeä, vaikka tilastojen epätäsmällisyydet ja pieni kypärättä ajaneiden joukko otettaisiin epävarmuustekijänä laskuihin mukaan.

Vakavin vamma oli tilastoon merkitty 270 tapauksessa. Käytännössä tämä on yhtä kuin kuolinsyy. Pään vammoihin kuoli merkinnän saaneesta joukosta 131 henkilöä, välittömästi tai tapaturman jälkitilanteessa. Selkärangan tai lantion murtuma aiheutti vastaavasti 42 kuolemantapausta, rinnan, vatsan ja lantion sisäiset vammat saivat aikaan 63 hengen menetystä. /Tautiluokitus 1987/

Vaikka siis kypärä mitä ilmeisimmin suojaa tehokkaasti, ei sekään pysty estämään kaikkia päävammoja. Kypärän suojaustehon kasvaessa ovat muut vammat tulleet päävammojen rinnalle, päävammojen osuus oli lähes puolet, selän murtuminen noin 16 % ja vartalon etupuolelle osunut isku aiheutti 23 % kuolemista.
Jos motoristin turvallisuutta halutaan lisätä, ei siis voida sivuuttaa kahta viimeksimainittua syytä, yhteensä lähes 40 % kuolemista. Tähän on esitelty mahdollisuutena turvatyynyä, joka tankin päälle sijoitettuna sinkoaisi motoristin ylöspäin. Muita miettimisen ja kehittämisen arvoisia ajatuksia voisi olla ajajan haarniskoiminen ja ilmatyynyn sijoittaminen siten, että se olisi esteen ja motoristin välissä.

IV Malli

Tapaturma voidaan yleisesti määritellä vahingollisen energian äkilliseksi vaikutukseksi ihmiseen. Tämä ajattelutapa ei ota kantaa energian laatuun eikä ympäristöön, joten se on erittäin yleispätevä. Kuva 1 selventänee tilannetta.

    ENERGIA

    äkillinen
    >> >> >> >>
    vahingollinen
    .
    IHMINEN
Kuva 1. Yleinen tapaturman malli

Normaalitilanteessa energian haitallinen vaikutus ihmiseen on estetty. Tämä voi tapahtua eristämällä, ohjaamalla tai monella muulla tavalla. Liikenneonnettomuuksissa on tyypillistä, että energia on liike-energiaa, vauhdista aiheutuvaa massan hitausvoimaa. Sen vaikutusta pyritään kontrolloimaan monella tavoin, ja jotkut näistä tavoista ovat toisiaan korvaavia tai täydentäviä. Esimerkiksi tien kunnossapidon puutteet voidaan korvata alhaisemmalla nopeusrajoituksella, tai suurempi vauhti mahdollistetaan eristämällä vastaantulevat ja riittävillä suojaetäisyyksillä. Toisaalta mikään kontrolli ei näytä tarjoavan ainakaan niin hyvää suojaa, että se koettaisiin riittävänä.

Turvallisuustyössä on monesti tähän asti lähdetty liikkelle onnettomuuskeskeisesti. Tutkimalla onnettomuuteen johtaneita tekijöitä päästään käsiksi onnettomuuden syihin. Toisaalta, koska valtaosa elämästä kulkee ilman onnettomuuksia, voi onnettomuuskeskeinen lähtökohta johtaa harhateille. Tyypillisesti onnettomuuskeskeisen lähestymistavan rajat tulevat vastaan, kun yritetään hallita monimutkaisia tapahtumia, jolloin kaikkia vaikuttavia tekijöitä ei mitenkään voida turvallistaa.

Toinen mahdollinen lähestymistapa on turvallisuuden kehittämiseen pyrkivä. Asioita ei luokitella onnettomuuden perusteella, vaan lähdetään liikkelle etsimällä asioita, jotka pitää muuttaa turvallisemmiksi. Esimerkkinä on vaikkapa polttoaineen syötön automaattinen katkaisu, kun ajoneuvon virta sammuu tms. jolloin palovaara pienenee.

Turvallisuudesta lähtevän ajattelutavan hyvänä puolena on, että se näyttää mahdollisen onnettomuuden aina riippuvan monesta tekijästä. Onnettomuuden estämiseksi on siis vastaavasti myös monia keinoja ja mahdollisuuksia. Ajattelutapa on myös ongelmallinen, sillä jos ja kun keinoja ja mahdollisuuksia on paljon, parhaan tai edes kohtuullisesti toimivan löytäminen voi olla vaikeaa.

Esimerkiksi lainvalvojan eräs (sinänsä hyödyllinen) lähtökohta on löytää virheen tekijöitä, syyllisiä. Syyllisyydellä ja sen etsimisen säännöillä on paljon käyttöä, niiden avulla ja pelotuksella voidaan muun muassa saada jonkinlainen varmuus siitä, että kaikki toimivat edes jotakuinkin samoilla säännöillä. Mutta syyllisen etsiminen ei välttämättä ole tehokkain etenemistie, jos onnettomuuksia halutaan välttää. Tähän on kaksi syytä.

Ensinnäkin syyllisen löytyminen johtaa helposti ajatukseen, että viime kädessä kyse on ollut virheen tekijän erehdyksestä tai muusta vastaavasta, joten toimimalla oikein voidaan vastaisuudessa tai haluttaessa onnettomuudet välttää. Tämän ajattelutavan ongelmana on, että ihminen tekee aina virheitä, enemmän tai vähemmän. Onnettomuuksiin johtavia virheitä ei siis voi välttää tai vähentää pelkästään syyllisyyden avulla.

Toinen syy syyllisyyden tehottomuuteen on sen pysähtyminen yhteen virheeseen. Tapaturmatutkijat ovat havainneet saman minkä jo Aristoteles kehitti aikoinaan lähelle täydellisyyttä: syy-seuraus-ketjua voidaan jatkaa loputtomiin. Syyllisen tekemään virheeseen on siis aina olemassa jokin syy. Tämä syy voi olla tahallisuus mutta myös esimerkiksi ympäristön väärä suunnittelu. /Groeneweg 1992/

Pyrittäessä tehokkaaseen tapaturmien ehkäisyyn kannattaa siis käyttää syyllisen etsimisen lisäksi hyödyksi kuvan 1 mallin antamia analyysimahdollisuuksia. Tämä edellyttää tietysti sitä, että vahingollisen energian vaikutustie ihmiseen kuvataan mahdollisimman monella tavalla, eri näkökulmista.

Eri näkökulmista otan tässä esimerkiksi tyypillisen moottoripyöräonnettomuuden, jossa moottoripyörä suistuu tieltä kaarteessa. Lautakunnan raportin mukaan syynä on yleisesti ollut taitamattomuus ja kova vauhti. Se, miksi kuljettaja ajaa yli taitojensa, on mielenkiintoinen kysymys, johon en uskalla edes yrittää antaa tyhjentävää vastausta. Asiaa voi yrittää hahmottaa esimerkiksi kulttuuristamme käsin: puuttuuko nuorilta miehiltä aikuistumisriitti, jonka suorittamisen jälkeen heidän ei enää tarvitsisi todistaa kykyjään tai rohkeuttaan.


Toisaalta, suistuminen on tapahtunut kaarteessa tai muussa “erityisessä” tien kohdassa, joten liikenneympäristöä voidaan yhtälailla tarkastella syynä onnettomuuteen. Myös itse moottoripyörä voidaan nähdä syyllisenä: se ei tarjoa vastaavaa suojaa kuin auto, ja sen ajaminen vaati taitoja, joiden opettamiseen ei kenties kaikissa autokouluissa ole valmiuksia.

Esimerkit osoittanevat, että syyllisten etsinnällä ei ole oikein loppua. Ne osoittavat myös että, määrätyn tason jälkeen, ei oleellista parannusta tilanteeseen enää saada ilman etä investoinnit muodostuvat kohtuuttomiksi: esimerkiksi risteävien ajoratojen ja liian jyrkkien kaarteiden poistaminen koko tieverkosta. Tämä johtuu osaltaan myös siitä, että jokainen onnettomuus on ainutkertainen, joten pelkästään tapahtuneiden onnettomuuksien analysointi ei tuota kaikkea tarpeellista tietoa.

Mainitussa Groenewegin kirjassa tilanne on yritetty kääntää ympäri: miten yrityksessä voidaan luoda riittävä tai tyydyttävä turvallisuuden taso. Enää ei siis tyydytä tapahtuneiden onnettomuuksien perusteella tehtyihin parannuksiin, vaan lähdetään liikkeelle prosessista ja tutkitaan sen turvallisuutta. Tämä toiminta edellyttää yritystasolla myös turvallisuuden kokemista olennaiseksi osaksi tuotantoa. Toisin sanoen, kaikkien, jota asia koskee, on sitouduttava siihen. Lähtökohtaa voidaan soveltaa myös liikenteeseen. Jos kaikki osalliset hyväksyvät päämäärän, ja suostuvat yhteistoimintaan keinojen etsinässä, voi siitä olla seurauksena liikennekulttuurin olennainen muutos.

Tämän asennemuutoksen tiellä on nähdäkseni, paradoksaalisesti, se, että liikenne on, tai tarkemmin koetaan, liian tai riittävän turvalliseksi. Nopeurajoitusta voidaan rikkoa, ilman että rangaistus tai onnettomuus seuraa. Toisaalta, tieliikenteen ja työturvallisuuden, tai tieliikenteen ja ilma-, juna- ja matkustajavesiliikenteen vertailu antaa hämmästyttäviä tuloksia, moottoriajoneuvot teillä ja kaduilla ovat liikennesuoritteeseen suhteutettuina todella turvattomia. /Mäntynen-Kalenoja 1992/

Ihmiset sietävät riskiä eri liikennemuodoissa sangen eri tavoin, kuten taannoisista junaonnettomuuksista noussut keskustelu jälleen kerran osoittaa. Turvallisuuden kehittymisen kannalta olisi hyvä, jos tavoitteeksi voitaisiin asettaa sama korkea turvallisuustaso joka liikennemuodossa.

Moottoripyörille sattuneista vakavista onnettomuuksista valtaosa on sellaisia, joissa motoristia itseään voidaan pitää yksin onnettomuuden aiheuttajana. Mikäli motoristit voisivat omaksua modernimman turvallisuusasenteen, jossa siis etsitään turvallista toimintatapaa ja kulttuuria, onnettomuusmäärät voisivat olennaisesti pienentyä.
Toisaalta voi myös kysyä, miksi kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä on parina viime vuonna pudonnut olennaisesti tämän raportin tarkastelujakson luvuista. Onko kyse tilastollisesta sattumasta, normaalista heilahtelusta suhteellisen pienessä aineistossa vai kenties siitä, että juuri näinä vuosina motoristit ovat olleet tavallista varovaisempia?

Toinen motoristeja koskettava asia ovat nuoret kuljettajat. Kevarikuskit ovat liikenteessä monessa suhteessa hyvin vaarallisessa tilanteessa - kokemattomia ja samalla kertaa ilman peltikuoren autoilijoille antamaa turvaa. Kevarikuskien kanssa tehtävä liikenneturvallisuustyö on myös aivan eri asia kuin toisen tyypillisen ryhmän, harrastuksensa uudelleen aloittaneiden keski-ikäisten kanssa tehtävä työ.

V Yhteenvetoa

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, onko mahdollista tyypitellä moottoripyöräonnettomuuksia. Mahdollisten erityispiirteiden kuvaus voi auttaa motoristien keskuudessa tehtävää liikenneturvallisuustyötä. Sekä laadullinnen aineisto luvussa II että luvun III tilastoaineisto osoittavat, että vakavat moottoripyöräonnettomuudet sattuvat usein kokemattomille kuljettajille, että niihin liittyy kova nopeus. Näitä tekijöitä löytyy vähintään puolesta onnettomuustapauksista. Toinen suuri ryhmä on onnettomuudet, joihin liittyy äkkitilanteessa sattuva virhetoiminta. Äkkiväärin luonnehtii noin neljäsosaa tapauksista.

Noin puolet motoristien onnettomuuksista on yksin ulos tieltä ajoja. Eräs tyypillinen piirre motoristien onnettomuuksille tässä aineistossa oli, että vakavista onnettomuuksista jopa 80 % oli sellaisia, joissa motoristi itse oli aiheuttanut tilanteen. Lohdullista on toisaalta ehkä se, että motoristit ovat vaaraksi lähinnä itselleen. Muiden liikenteessä olijoiden henki vaarantuu vain parissa prosentissa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, joissa moottoripyörä on osallisena.

Kuolinsyissä on huomattavissa oikein käytetyn kypärän merkitys henkiin jäämiselle. Kypärän käytön lisäännyttyä ja kypärien kehityttyä on muiden vammojen osuus kuolinsyissä kasvanut. Noin 40 % tapauksista oli sellaisia, joissa selän murtuminen tai vartalon etupuolelle osunut isku aiheutti kuoleman. Onko mahdollista kehittää ajovarusteita niin, että näiden onnettomuuksien osuus pienenisi?

Liikenneturvallisuuden kannalta motoristit ovat marginaaliryhmä määrällisesti. Vuosittain kuolee vain parikymmentä motoristia, kun liikenteen kuolonuhrien koko määrä on viitisensataa. Toisaalta motoristit ovat onnettomuuden sattuessa muita alttiimpia saamaan vakavia vammoja. Moottoripyöräonnettomuuksien välttämiseksi olisi kokemattomien ja/tai nuorten kuljettajien tietoon saatettava joitakin perusseikkoja: kokemattomuuden ja kovan vauhdin vaarallisuus sekä kypärän ja alkoholin oikean käytön merkitys turvallisuudelle.

Lähteet:

Crockford 1986
Crockford, Neil, An Introduction to Risk Management. 2nd edit. Woodhead-Faulkner-Cambridge. 117 s.
Groeneweg 1992
Groeneweg, Jop, Controlling the controllable: the management of safety. DSWO Press, Leiden 227 p
Kaivola 1995
Kaivola, Risto, Haluatko säilyä hengissä, Superbike 3/96, ss. 42-44
Kallberg 1986
Kallberg, Veli-Pekka, Moottoripyörien liikenneonnettomuudet, VTT:n tutkimusselostus no 527, VTT 1986
Kuolemat
Lautakuntien tutkimusraportit kuolemaan johtaneista moottoripyöräonnettomuuksista vv 1986-1995, yhteensä 197 kpl.
Mäntynen-Kalenoja 1992
Mäntynen, Jorma, Kalenoja, Hanna, Liikenteen ympäristövaikutukset ja liikenneturvallisuus. Julkaisu, Tampereen teknillinen korkeakoulu, Tie- ja liikennetekniikka; 18. Tampere 1992
Summala 1996
Summala, Heikki, Accident risk and driver behaviour, Safety Science, Vol 22, No. 1-3 pp 103 -117, 1996
Suomen 1994
Suomen tieliikenneonnettomuudet 1994. Liikenneturva. Tammerpaino, Tampere 1995.
Suomen 1994
Suomen tieliikenneonnettomuudet 1993. Liikenneturva. Tammerpaino, Tampere 1995.
Tautiluokitus 1987
Tautiluokitus, systemaattinen osa, 1987.
Tilasto 1
Vakuutusyhtiöiden maksamien korvausten yhteydessä tilastoituja tietoja moottoripyöräonnettomuuksista vuosilta 1993 - 1994. Vakuutusyhtiöiden Liikenneturvallisuustoimikunta.
Tilasto 2
Vakuutusyhtiöiden maksamien korvausten yhteydessä tilastoituja tietoja henkilövahinkoon johtaneista moottoripyöräonnettomuuksista vuosilta 1993 - 1994. Vakuutusyhtiöiden Liikenneturvallisuustoimikunta.
Tilasto 3
Kuolemaan johtaneiden moottoripyöräonnettomuuksien tutkijalautakuntien raporttien tilastoaineistoa vuosilta 1984-1995. Vakuutusyhtiöiden Liikenneturvallisuustoimikunta.
Vakuutus 1993
Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto 1993, Vakuutushtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta, Hakapaino, Helsinki 1994.
Vakuutus 1994
Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto 1994, Vakuutushtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta, Hakapaino, Helsinki 1996.

Liite 1. Onnettomuuksien tapausselostusten tiivistelmät

Naiskuljettajia 2 kpl

1995
    1. Kortiton kevarikuski keuli, hyppäsi. Yksit. tie, 80 kmh, mäenharjan takaa vast. tulevan p-auton oik. kulmaan. KTM GS125-89 2. Kännissä (1,9 o/oo, vastedes ilman promillemerkintää) poliisia pakoon, kaatui, osui pylvääseen. Pojan pyörä. Yamaha DT125R-90 3. Kokematon, kortiton, kovaa (80/60, nopeus/rajoitus, vastedes vain numeroin), tumma visiiri, hämärä isän pyörä. Honda CB750K-80 4. Kokematon, kevarilla, kyyditettävä, kaatui etujarrun väärän käytön jälkeen, kuski kuoli. Yamaha DT125R-90 5. Vastaantulevaan autoon päin, mäen harjalla, mol. aj. keskellä. Kypärättä, 0,5 o/oo, mutta kumpikaan ei vaikuttanut. Yamaha RD125LC-85 6. Vilkuton traktori kääntyi vas eteen, ei ehtinyt väistää. Kokematon.Yamaha RD125LC-84 7. Menetti hallinnan tiukassa kaarteessa (80?/80), osui kallioleikkaukseen. Kawasaki ZXR750-90 8. Kovaa (100/50) kaarteessa ulos, aiempia liik. rik. runsaasti. Honda CBR600F-90 9. Kypärä (rikkinäinen, kiinnittämättä?) irtosi päästä ohituksessa, suoraan vast. tul. Rekkaan. Suzuki GSX500-85 10. Kokematon, kännissä (2,4 (?), aiempi rattijuop. 17v.), kovaa (40-50), yritti ajaa suojatien viisteestä jalkakäytävälle, liian suuri lainakypärä irtosi. Honda MTX125-84 11. Kokematon, kovaa (80/60), lähti ohittamaan sulkuviivan kohd. oikealle käänt. ha. Kyydittävä kuoli. Yamaha TD125R-90 12. Kokematon, kovaa (80/50), kilpaa, lukkojarrutti takap. kaarteessa. Seisonnassa ollut lainapyörä. Gilera SP125-90 13. Kokematon (harj lupa 5 vkoa), kilpaa, kovaa (70/40) lukkojarrutti takap, ojaan, kyydittävä kuoli. Molemmat yrittivät pientareella jarruttaa molemmat jalat maassa. Gagiva Freccia C12 -89
1994
    1. Kiihdytti 50 alueella kaupungissa kaarteeseen, menetti hallinan. Nopeus 60 - 80. Honda NS125F -86. 2. Ajoi soratietä kovaa puutteellisesti merkittyyn sulkuketjuun. Yamaha DT125R -93. 3. Kännissä kovaa 50 alueella, pyörän hallinnan menetys. Yamaha RD125LC -85. Muuta: ei etujarrua, ei korttia, kypärähihna auki, lainapyörä, väärät kilvet. 4. Hirvi - kyydittävä kuoli, aika heinäk puoliväli klo 02, Oulun lähistöllä. Honda CBR 1000F. 5. Jarrutti kaarteessa, kaatui vastaantulevan pakettiauton alle. Kyytiläinen, vähäinen ajokokemus, kova vauhti 50 alue, 70-80, ohittanut toisen mp:n. Yamaha TZR125 -93. 6. Nopeus/rajoitus 80-90/50, rinnanajo, yhtäaikainen jarrutus, kosketus, kaatuminen, toinen kuoli. Kokemattomat kuskit, molemmilla liikennerikkeitä, eka kerta talven jälkeen. Suzuki GSX-R750-GR -88 ja GSX1100EF -84 7. Kokematon, kovaa. Loivassa kaarteessa ulos. Honda CBR1000F-87 8. Kännissä, (2,0), kevarilla, kokematon, suoraan vast.tulevaa autoa päin. Kuski ja kyydittävä kuolivat, kyydittävä tn. pelastunut, jos olisi pitänyt kypärää. Honda XL125R-83
1993
    1. Kortitta, kännissä, kokematon, kevari lainattu luvatta, kovaa 80/50, jarrutti kaarteessa takapyörän lukkoon, kaatui, osui puuhun, kuoli rintavammaan, kypärä ei olisi auttanut. Suzuki RG125NF -88 2. Rajoitus 80, hirvi pensasaidan takaa mäen harjan jälkeen, ajoi vasten aurinkoa. Kawasaki 750ZX -91 3. Vapunpäivän aamuna 1,1 promillea, ajoi kiellettyyn ajosuuntaan puomin läpi päin kaivinkonetta. Klo 03.30-07.10, tuttu tie, ikää 17, pitkässä laskuhumalavaiheessa eli väsynyt ja kännissä. Honda NSR125R-89 4. Kännissä (1,02), kevari, kypärättä, kokematon, kyyditettävä, joka myös humalassa. Suistui kaarteessa (60/40) sivuun ja osui pyövääseen. Lainapyörä, porukalla ryypätty ja uhottu. Useita rattijuopumussyytteitä, kortiton. Yamaha TZR125-89 5. Itsemurha. Honda NS125R-88 6. Kännissä (2,2), kovaa (90/50), känninen kyydissä. kaljakassi sylissä, puinen valopylväs poikki. Yamaha RD125LC-88. 7. Kovaa (80-100/50), kevari, näköeste, törmäsi vasemmalle kääntyvään autoon omalla kaistalla. Suzuki RG125NF-92. 8. Kännissä (2,2), kortiton, varastettu pyörä, ohjauslukko päälle ja ulos kurvasta. Kypärättä (kuollut rintavammaan), aiempia törkeitä rattijuopumuksia -89, -90 kaksi kertaa, -92. Honda CB250RS
1992
    1. Hirvi, heinäk. loppu, klo 22.45, varoitusmerkki (100/100). Kawasaki ZXR750-90 2. Kännissä (1,5, viisi aiempaa), kovaa (80/50), kokematon, lainapyörä. Yamaha IT250-84 3. Kokematon, kovaa (50/40), oik tulleen ka:n alle, kyytiläinen kuoli. Honda NSR125-92 4. Kortiton, kokematon, kännissä (1,51), luvatta käytetty pyörä, menetti hallinnan, kypärä auki. Yamaha RD125LC-86 5. Kännissä (1,9), yksitoista aiempaa ja kolme kortitta ajoa), kovaa (100-115/50), menetti hallinnan, kaatui. Suzuki GSX750ES-85 6. Kokematon, kovaa (?/60), toinen kypärä kädessä, kaarteessa ulos. Honda NSR125-91 7. Kokematon, kännissä (2,0) kilpaa, kovaa (100/50), auto kolmion takaa, ajoi kylkeen. Yamaha TZR125-87 8. Hirvi, (edell. vahingon vasaa ets. lähistöllä) juhannus klo 18. Kawasaki GPX750R-87 9. Kovaa (130/100). Traktori kään. vas. ilman vilkkuja. Honda CB750F -83 10. Kovaa (ainakin 150/100, aiempia ylinop.), kokematon. Pelästyi ohituksessa vast. tulevaa, kaatui. Märkä tie. Suzuki GSX750R-90 11. Kovaa (150/80), ohituksen jälkeen kaarteessa ulos. Suzuki GSX1100R-90 12. Kokematon, kovaa (70-80, tien leveys 5,5 m, tiukka kaarre) leikkuupuimuri vastaan kaarteessa, jarrutti takap. kaatui. Kawasaki AR125-86 13. Kokematon, kännissä (1,8), kortiton, kypärätön, ajoi reunakiveen, kaatui, löi päänsä ja kuoli. Yamaha DT125LC-85 14. Kokematon, kovaa (60-70/50), lainapyörä, ei ehtinyt väistää oik tulevaa ha, (tasa-arv. rist). Kypärä auki, olisi tn. pelastanut. Suzuki RG125NF -90 15. Kortiton, kännissä (0,66), kovaa (vesisade), kokematon, lainapyörä. Ajoi väärällä kasitalla, päin vastaatulijaa. Kawasaki KMX125-89 16. Katsoi taustapeiliin kaarteen alussa(?), menetti hallinnan. Tiessä paikkoja, eläin? Yamaha FZR1000-87 17. Kännissä (2,0), kokematon, kovaa (80-90/50), riidellyt tyttöystävän kanssa, pimeä, vesisade. Tietyön kohdalla kaarteessa ulos, kyydittävä kuoli. Benelli 125 -90 18. Kännissä (2,1), kovaa (90/80), täysin kokematon, kypärättä, lainapyörä, tiukassa kurvassa ulos. Honda NSR125 -92
1991
    1. Kännissä (1,7), kokematon, kovaa (50, suora tie) , naarmuinen ja likainen visiiri, klo 23, huhtik. alku.Yamaha TZR125-90 2. Hirvi, heinäk alkupuoli, klo noin 1. 100 rajoitus, hyvä keli, suora tie, hirvivaaramerkki. Yamaha FZ750-87 3. Kännissä (2,01), kypärättä, luvatta käyttöön otettu pyörä, kovaa, suora tie, tyhjä eturengas, törmäsi pysäkkiin (reunakiveen ja pää pylvääseen). Suzuki 175 Enduro (poistettu rek 86) 4. Kilpaa yleisellä tiellä (100120/60), kokemattomat kuskit, kyytiläiset selvisivät, kuskit eivät. Honda NSR 125R-90, Aprilia AF1-replica 125-90 5. Ajoi aidan takaa tulleen työkoneen kauhaan - mp väistämisvelvollinen, mp ajoi kiellettyyn ajosuuntaan, kuoli tulehdukseen 4 pvä myöh, kokematon. Vauhti 40. Yamaha RD125LC-84 6. Ajoi kolmion takaa pakettiauton kylkeen, näkemäesteenä väärin pys. linja-auto. Kokematon (kortti 9 pvää), kyytiläinen, kovaa (60/50).Yamaha DT125R-89 7. Hirvi heinäk puoliväli, klo 02, (80/80) aivan lähellä kotia. Yamaha XJ900-85 8. Kypärä hihna auki, kovaa (70-100/50), kokematon, ajoi kääntyvään pikkubussiin. Suzuki 125X-86 (enduro) 9. Kovaa (80/50, laskelma), valoitta, törmäsi kolmion takaa tulleen pakettiauton kylkeen. Aiempia liikennerikkomuksia, ongelmakuski, kortti ollut hyllyllä 4 krt, omatekoiset clip-onit.Yamaha RD 350 LC -84 10. Kännissä (1,4 o/oo), kovaa (160/50 ) kaarteessä myöhästynyt ohjaus, pysäkkiin. Varastettu pyörä, aiempia liikennerikkomuksia, 7 min aiemmin puhallutettu, jolloin ei ollut ajossa. Aiemmin vv 87-91 yhteensä 6 onnettomuutta. Honda CBR1000F-87 11. Kypärättä, kännissä (2,1 o/oo), kengittä, ajoi kaarteesta ulos. Rekisteröimätön riisuttu Suzuki 250 -80 crossi 12. Ajoi liian lähellä (80/80), edessä ollut kuorma-auto jarrutti, ajoi perään. Kokematon, vuokrapyörä, Yamaha XJ 750 -82 13. Kortiton, kokematon, kevarikuski, kypärä ei kiinni, kännissä ( 0,2 o/oo), kovaa (60/50 suositus 30). Auto kääntyi vasemmalle, vastaantullut mp ajoi päin, häikäisy mahd. Yamaha RD125LC-84 14. Kokematon, kovaa (100/60), kulunut takarengas, märkä keli, ei osannut jarruttaa punaisiin. Kaatui. Honda NSR 125R -91. 15. Pimeä sää, täysperävaunullinen rekka kääntyi vasemmalle, ei huomannut vast. tullutta mp, joka törmäsi peräv. etuosaan. Mahdollisesti reilu ylinopeus.Yamaha FZ750-85 16. Kokematon, kevari, kovaa (80-90/50) samalla kadulla kolmas onnettomuus. Menetti kaarteessa hallinnan, ajoi vastaantulijan päälle. Yamaha TZR125 -90 17. Kokematon, kovaa (104/50), kaatui kurvassa, kolmas mp-kolari samalla kadulla. Honda CBR 1000F - 87 18. Kolmion takaa tullut auto ei havainnut mustaa pyörää, kuskilla mustat vaatteet ja harmaa kypärä, valot päällä, kevät. Kawasaki Z500B - 80 19. Kännissä (1,8 o/oo), kovaa (100/50), kavereita katsomassa, lainapyörä, kortiton, kevari. Kaatui kaarteessa. Yamaha DT 125. 20. Kovaa (150/50), vuokrapyörä, Ajoi takaa vas. kääntyvän auton päälle, vilkku ei päällä, kyyditettävä kuoli. Kawasaki ZXR750-90 21. Hirvi metsästä, heinäk loppu, klo 19, (100/100). Aurinko suoraan edestä, metsä tien reunassa. Honda VFR 750F -88 22. Kovaa (100/50), kokematon kevarikuski. STOP-merkin takaa tullut auto ei ehtinyt väistää tai huomannut, kyyditettävä kuoli. Aprilia AF1 Replica 125 -90 23. Lähti keulien ohittamaan samaan aikaan valoista lähteneitä, väisti vastaantulevaa bussia, kaatui, kyyditettävä kuoli. Hashiksen ja heroiinin käytöstä vieroituskuurilla, vähäinen metadonipitoisuus, kortitta ajoa 16, rattijuuopumus 4, ajokieltoja 4, muita liikennerikk 8 . Honda CBR 1000 F-88 24. Kokematon, kortiton, huonosti korjattu kevari (jarrut, vaihteet, kytkin, runko), kaatui kaarteessa. Mahdollisesti ylinopeus, luvatta lainattu pyörä. Kawasaki AR125A -88 25. Kaartessa ohituksen jälkeen menetti pyörän hallinnan, kovaa (110/80) löysät renkaat, tiukentuva kaarre, yritti pysyä ed. ajavan mp:n perässä Honda CBR 600 F-89 26. Edessäajanut ryhmittyi vasemmalle kaistalle, ei huomannut vastaan tulevaa kevaria, jolla väistön sijasta lukkojarrutus, Kawasaki KMX 125 - 89 27. Kaarteessa takapyörä alta (60/50), mahd. vaihtanut pienemmälle. Kawasaki ZXR 750 -90 28. Kortiton, kypärätön, kännissä (1,8 ja mahd psyykenlääk.) Kokematon, 37 v. Ajoi kolmion takaa auton päälle. Kawasaki AR125A-83. 29. Kännissä (2,4 o/oo), kovaa (100/80) ajoi kaarteessa ulos, kyytiläiselle naarmuja . Riskikuski 27 v., aiempia rattijuopumuksia ja liikennerikkomuksia 25 kpl. Yamaha RD125LC-83 30. Kokematon, pyörä koeajossa, kovaa (100/50), menetti hallinnan kaatui, jäi vastaantulleen auton alle puristuksiin. Kortti kaksi vuotta, kaksi törk. ylinop. Kawasaki EN500A-91
1990
    1. Kokematon, kuukauden vanha kortti, kevari, kyyditettävä. Ajoi kolmion takaa auton kylkeen. Suzuki 125 X -88 2. Kovaa (65 - 75/50), vasemmalle kääntymässä olevan linja-auton alle. Kawasaki Z750-?? Rek Ruotsissa 3. Lähti vihreiden syttyessä kääntymään vasemmalle, ajoi vastakkaisesta suunnasta päin punaista ajaneen bussin keulaan. Lainpyörä, Suzuki GS500E-90. 4. Jarrutti ja kaatui, mäen alla hitaasti ajaneen p-auton perään, ei väistänyt. Honda CB750K-80 5. Kevari, kokematon, kovaa. Ajoi mäen harjan takaa tulleen maasturin keulaan, molemmat ajoivat keskellä tietä. Gilera SP125-90 6. Vastaantulija ohitti bussia kaarteessa, kumpikaan ei ehtinyt väistää. Kokematon, Honda VFR750F-86 7. Kovaa (150/80), kännissä (2,17 o/oo) kortitta, varastettu pyörä, ulos tieltä, kyytiläinen kuoli. Aiempia rattijuopumuksia ja kortitta ajoa. Suzuki GSX750ES-84 8. Kovaa (150/100), kokematon, pyörä koeajossa. Vasemmalle kääntyvän p-a:n kylkeen. Suzuki GSX-R750GR -88 9. Kovaa (150/100), edessä oikealle pikkutielle kääntyvän perään ja siitä vastaantulijan alle. Häikäisy? Kawasaki GPZ 1100 -83 10. Kännissä (2,3 o/oo), kovaa (50/30) kaarteessa ulos. Vaimon kanssa riitaa. Yamaha RD350LC-84 11. Kokematon, haki pyöränsä korjauksesta, kovaa (100/50), kiihdytti ohi, ei ehtinyt pysäyttää, jarrutti lukkoon, kaatui, törmäsi p-autoon. 21 v. 4 liikrikkomusta, joista 1 rattijuop. Yamaha FZR1000 -87 12. Kännissä (2,0 o/oo) kovaa kurvaan (130/50), kaatui vast. tulevan auton alle. 9 ylinoprikkomusta Honda CBX750F-86. 13. H-a kolmion takaa eteen, ei ehtinyt väistää. Kokematon kuski, (60/50). Honda MTX125R-84 14. Kännissä (1,7 o/oo), kovaa (90-100/50), lukkojarrutus takapyörällä, kaatui. Kokematon ongelmakuski. Honda MBX125F-84 15. Kokematon, kovaa (110-120/50), kännissä (1,6 o/oo), kevari, kortiton, lainapyörä. Ajoi kolmion takaa auton kylkeen. 23 v. kolme rattijuop + muuta. Cagiva Freccia 125 -90. 16. Hirvi, hämärä. (100/100,) ei hirvivaaramerkkiä. Kuski ja kyydittävä kuolivat. Honda VFR750-86 17. Kännissä (08 o/oo), kevarilla, kokematon, kypärättä. Pururadalta ulos. Kawasaki KMX 125-88 18. Kevari, kokematon (harj. lup alle 1kk). Ohitti suurta p-a oik. kaart., päin vastaantulijaa. Yamaha RD125LC-85 19. Ajoi ylinopeutta, aikoi ohittaa traktorin, joka käänt. vasemmalle, ei ehtinyt jarruttaa tai väistää. Kortti hyllyllä, kiire laivalle. Honda CBR1000F-88 20. Kevari, kovaa (80-100/50), kokematon - ajoi vas kääntyvän auton kylkeen. Vaarallinen risteys. Honda NSR125R-89 21. Lähti ohittamaan kääntyvän traktorin perään jäänyttä jonoa. Kuusi ylinop. Honda CBR1000F-89 22. Kokematon (harj.lupa 2 kk), kovaa (100/50), porukalla, kyydittävä, ohitti tiukassa mutkassa, vastaantulija, väisti pientareelle, kaatui. Kyydittävälle naarmuja. Suzuki RG125NF-86 23. Hirvi. 100/100, ei varoitusmerkkiä, metsä tien vieressä. Yamaha FJ 1100-84 24. Kovaa (90-100/50) kännissä (1,5 o/oo), kortiton, kokematon, pyörä koeajossa, kyydittävä kioskilta, kypärä auki, kaatui kaartessa, molemmat kuolivat. Honda Gold Wing 1500-6 -89 25. kokematon, kypärärättä, kovaa (35/20), kevari, kyyditettävä. Ajoi väistämisvelvollisen auotn kylkeen. Yamaha DT125LC-84 26. Kokematon (2 vkoa), kevari. Ajoi vartioimattomassa tasoristeyksessä junaan, toinen juna odotti toisella puolella. Visiiri naarmuinen, häikäisy? Suzuki RG125NF-87
1989
    1. Kovaa (80, vapaa näkemä 45-50 m), kortiton, kokematon, kevari. Ajoi vastaantulevan puolella kaarteessa. Kapea yksit. Tie, leveä auto. Yamaha RD125DX-80 2. Kännissä (1,6 o/oo), kovaa (80-100/50), kokematon, luvatta käytöön otettu, rekisteröimätön pyörä, kypärätön (ei merkitystä). Suistui suoralta soratieltä. Suzuki RM125 3. Kännissä (1,14 o/oo), kypärättä, kortiton. Suistui soratien kaarteessatieltä. Suzuki 125X-87 4. Kokematon, kovaa, lainapyörällä ens. kertaa liikkeellä. Honda VF500F-85 5. Kovaa (60 -80/50) kevari, kokematon. Ajoi kolmion takaa lähteneen auton kylkeen, kyydissä ollut kuoli. Yamaha RD125LC-83 6. Kaatui vastaantulleen avop-a:n lavalta suoraan eteen pudonneeseen vanerilaatikkoon. Suzuki GSX-R1100-87 7. Hirvi, toukokuun puoliväli, iltapäivä, alle 100/100. Honda VFR750F-89 8. Hirvi, heinäk. loppu, keskiyö. Mahdollisesti kovaa. Yamaha FZR1000-87 9. Kovaa (120/60), kännissä (0,87 o/oo), kokematon kevarikuski. Törmäsi kioskin jälkeen, luvatta käytetyn ja huonosti pysäköidyn auton perään. Honda NSR125R-89 10. Kännissä (2,4 o/oo), kovaa, luvatta käyttöön otettu pyörä, kortiton, aiempi rattijuopumus. Suistui kaarteessa. Kawasaki AR125-89 11. Edellä ajanut ajoi ojaan, katsoi taakseen ja osui pylvääseen. Kuskilta jalka irti lantiosta, kuoli, kyydittävältä jalka irt polvesta (ei kuollut). Suzuki GSX-R1100-88 12. Vast. tullut auto, känninen (2,04 o/oo, 4 aiempaa rattijuop + muuta), kortiton, ajoi kaarteessa suoraan vastaantulleiden motoristien päälle. Norton International -72, Triumph Speed Twin, museorek. 13. Kokematon kevarikuski ajoi vasemmalle eteen kääntyneen auton auton päälle. Sade, pyyhkijät eivät toimineet, kääntyjä ei huomannut. Aprilia 125AF-1-88 14. Kokematon kevarikuski, ei huomannut liikennevaloa ja ajoi laskeutuvaan puomiin. 50/50. Kawasaki KMX125-88 15. Kännissä (1,8) kovaa (120/80), väisti kuoppaa, suistui tieltä. Kevari, aiemmin kännissä ajanut puuhun. Honda NS125R-88 16. Hirvi, kovaa (120/100), huhtik. loppu, keskiyö. Varastettu, runkonr. muut. pyörä. Kawasaki 900R 17. Kokematon kevarikuski, kovaa (80-90/50) kurvaan ja ulos. Yamaha TZR125-89 18. Kokematon (kortti 2 vkoa), kovaa (80-90/50). U-käännöksen yllättäen tehneen auton kylkeen. Suzuki GSX-R750GR88 19. Hirvi, kesäk. loppu, keskiyö. 100/100, Honda CB750C-83 20. Ohitti oikealta ha:n moottoritiellä, törmäsi suoraan edessä samaa kaistaa ajaneen rekan perään. Honda CB750K-80 21. Kännissä (2,4), kovaa (100/60). Kawasaki ZX900A-84 22. Ha-kääntyi vasemmalle suoraan mp:n eteen. Maalisk. alku. Harjoitteluluvan jälkeen matkalla noutamaan kevarikorttia. Honda MTX125R-84 23. Kovaa (100/80), kokematon, kevari. Ohitti kaksi mp:tä, vastamäki, katsoi taakseen vas. kaistalla, suoraan vastaantulijaa päin Kawaski MX125A-87 24. Kokematon (kortti alle 2 vko), kovaa kurvissa, kiihdytti kaartessa, kaatui vast. tulevan alle. Laverda GS125Lesmo-87 25. Kortiton, kokematon. Takajarru tehoton, ei osannut hiljentää, kaatui kurvassa. Yamaha RD125-82 26. Hiljensi ensin, mutta lähti sitten ohittamaan vas. kääntyvää ha, joka ryhm normaalisti ja vilkku päällä. Auton perään, 60/60 Kawasaki GPZ750ZX750A-84 27. Kovaa 120/80, kurvassa ulos. Aiempia liik. rik. Honda VFR750R-89 28. Itsemurha. Suzuki 125, rekisteröimätön 29. Kovaa (80-90/50) soratiellä, kaarteessa vast. tulevan k-a:n keulaan. Honda MTX125R-83
1988
    1. Kokematon, kevari, ajoi risteystä hitaasti ylittäneen ka:n kuormana olleisiin, merkitsemättömiin, 4,7 m lavan yli taakse ulottuneisiin pylväisiin. Suzuki GS125S-87 2. Mopoilija, ei kypärää, ajoi suoraan sivuvaunun alle pihalta, kuoli 50/50. Suzuki GS1100- 83 + sivuv 3. Ajoi kovaa, jarruttaessa kaatui, savinen tie. Traktorin auroihin, siitä vastaantulevan alle. Yamaha RD350LC-81 4. Kokematon, harjlupa 2 kk, kovaa (?/50), suoralla tiellä pysäköidyn ka-perävaunun takaosaan. Häikäisy mahd, naarmuinen visiiri. Kawasaki AR125A-83 5. Törmäsi takaa pyöräilijään kaarteessa. Häikäisy mahd, naarmuinen visiiri. Honda CB500 Four -74 6. U-käännöksen jälk ajoi suoraan vas. kääntyvien kaistalta, kovaa (80/50), osui risteystä ylittämään lähteneseen ha:n etukulmaan. Yamaha XJ650-81 7. Kokematon, kevari, ajoi vasemmalta pysalueelta tulleen umpip-a:n etukulmaan. Honda NS125R-87 8. Kännissä (1,1), kokematon, kevarilla kovaa kurvaan ja nurin. Hihna auki? Honda MBX125-84 9. Kovaa (150-180/120), moottoritiellä vasemmalle huoltolevennykselle kääntyvän k-a:n perään. Jarrutti, ei väistänyt, vaikka oikealla tilaa. Suzuki GS1100S-81 10. Kokematon, vesiliirto sateessa, ajoi urassa, kaatui, suora tie. Yamaha RD125LC-83 11. Kokematon, kovaa, tuli oikealta, ajoi kovaa risteykseeen tulleen ka:n kylkeen. Yamaha TZR125 -88 12. Kokematon, lainapyörä, kovaa kurvissa ulos. Hihna auki. Kawasaki VN750ATwin-88 13. Hirvi, elok loppu, puoliyö. Harley-Davidson XLH883-88 14. Autoilija kääntyi vasemmalle, suoraan eteen, kyytiläinen kuoli. Suzuki GSXR1100-86 15. Kevari, kokematon, kovaa, kyydittävä, ajoi junan kylk. vartioimaton tasor. Yamaha DT125LC-87 16. Poro, päivällä, erittäin kokenut kuljettaja, tarkkaamaton, jonossa. Huono kypärä? Harley-DavidsonXLH869 -86 17. Vasemmalle kääntyvä auto lähti suoraan auton perässä tulleen mp:n eteen. Yamaha TZR125-88 18. Kevarilla, kovaa (kilpailu, yli 100/80) kaartessa vastaantulleen l-a:n keulaan. Honda MBX125F-84 19. Kokematon. Kovaa (yli 100/50), valoista kääntyvän l-a:n keulaan. Honda CB750F- 83 20. Hirvi, kesäk. alku, puoliyö. Kyytiläinen kuoli. Suzuki GSX1100EF-85 21. Kovaa (70-80/40), kevarilla, kokematon, kännissä (2,3), jarrutti vain takap. vast., tulevan l-a:n keulaan, 1 metri keskiviivasta mp:n puolella, 2 m vapaata tilaa. Kuski ja kyytiläinen kuolivat. Kawasaki AR125A-88 22. Kännissä (väh 1,0), kovaa kurvassa ulos, löysä takakumi. Honda CB750K -80 23. Kovaa (120/80), kevarilla, ohituksen jälkeen osui edelläajavaan mp:n takaosaan, kaatui, kuski ja kyydittävä vast. tulevan auton alle, kuolivat. Yamaha TZR125- 88
1987
    1. Kovaa (100/60), kokematon. Edessä ajanut ha käänt. vas, vilkku rikki, ajoi etukulmaan, kypärä irtosi. Suzuki 125 X -85 2. Kokematon kokeilija, kovaa (60-70/50), kaatuui kaarteessa, kypärä irti. Yamaha DT125LC-87 3. Kovaa (70-90/50), kiihdytti liikennevaloihin, vas. tulija kääntyi eteen. Yamaha FJ1100-85 4. Kokematon, kovaa (130-160/100), menetti hallinnan ohituksen yhteydessä. Kawasaki GPZ500R-86 5. Kovaa (140/100) Ohitti sulkuviivan kohd traktoria, joka kääntyi vas. BMW K75C-87 6. Kortiton, kokematon, aikoi ylittää valtatien, tuli vanhalta tienpohjalta, suoraan ha:n eteen, kypärä irti Suzuki DR125S -83 7. Kokematon, kovaa (150/100), kaatui suoralla tiellä. Suzuki GSX1100-81 8. Kokematon, painava kyydittävä, ajovirhe, kyydittävä kuoli. Suzuki RG125 Gamma -86 9. Kokematon, ajoi keskimmäisenä tasoristeyksessä suoraan junan alle. Honda CB125T -80 10. Kokematon, kovaa (80/60), kaarteen jälkeen kolmion takaa tulleen ha:n kylkeen. Kaatoi pyörän, väistö olisi ollut mahdollinen. Yamaha RD350LC-86 11. Kokematon, kypärä auki, jalkajarru rikki, ajoi kolmion takaa auton kylkeen. Suzuki GT125-79 12. Kokematon, kortiton, valoton, rekisteröimätön, törmäsi valottomaan, viritettyyn mopoon hämärässä. Molemmat kuolivat, toiselta kypärä puuttui, toisella auki. Honda 125R?? 13. Kännissä (1,57), kokematon, kovaa (??/50), luvatta käyttöön otettu pyörä, känninen kyydissä. Ei väistänyt tietyön kohdalla vastaan tullutta ha. Yamaha DT125 -82 14. Tieltä suistuminen, syy epäselvä, itsemurha, tekn. vika tai eläin mahdollinen. Yamaha DT125 -83 15. Kokematon, kovaa (100/80), ei eht väistää pihasta tulevaa traktoria. Suzuki RG125 Gamma -87 16. Kokematon, kovaa (60/50), lainapyörä, kypärä auki, kaarteessa päin kuusiaitaa, kypärä olisi pelastanut. Yamaha RD 125 LC -83 17. Känninen (0,7) ja kortiton, tai kortiton, ei tietoa kumpi ajoi, kokemattomia, ajoi tieltä, kortiton kuoli, kypärä auki. Yamaha RD125LC-85 18. Täysin kokematon kortiton kokeilija, kaatui kaarteessa, kypärä auki. Honda VF1000F-84 19. Kokematon, kovaa (100/80) sivuvaunu pientareelle, josta vast. tulevan kaistalle. Suzuki GS650-83 20. Törmäsi vas kaistaa ajaneeseen, hoippuvaan, vanhuksen ajamaan mopoon, vanhus kuoli. Honda CB125T -81
1986
    1. Kokematon, kovaa (60/50). Traktori pihalta eteen, mahd. häikäisy, ei ehtinyt edes jarruttaa. Leukahihna auki, aivoruhjeita. Honda NS125F-86 2. Kokematon, kovaa (70/60), sade, pimeä. Auto ajoi kolmion takaa päätielle, ei havainnut mp:tä. Suzuki RG125-86 3. Kokematon, kovaa (110-120/80), törmäsi mahd. pikkulintuun, jarrutti, kaatui. Kawasaki 1000R-83 4. Kortitta, kokematon. Suoraan pysäköidyn k-a:n perään, pimeä, satoi, (visiiri?). Yamaha RD125-86 5. Hirvi, ei varoitusmerkkiä (100/100). Honda CB400N-84 6. Kokematon, kovaa (100/50), ohitti risteyksessä autoa, joka kääntyi vas ilman vilkkua. Suzuki RG125-85 7. Kokematon, käsitt.virhe, takak. sileä, ei takajarrua, kaatui vast. tulevan alle. Honda CB 500 Four-72 8. Kovaa, (90-100/80), vast tulija kääntyi vas, ajoi vast.tulevan kaistalla, kumpare. Suzuki GR650-85 9. Ekakertalainen, kovaa, käsittelyvirhe, kaatui. Honda CB500Four-73 10. Kokematon, ajoi kieltomerkin jälkeen merkitsemättömään köyteen. Honda MBX125-85 11. Kokematon. Jäteauton kuljettaja luuli mopoksi, alkoi peruuttaa ja kääntyä, mp kuljettaja luuli auton väistävän. Honda XL125R-83 12. Kokematon, kortiton, kännissä (1,1), kovaa (100/). Kaatui, kypärä irtosi kyydittävältä, kuoli. Suzuki GSX750E-82 13. Ajoi vas kääntyvän, pysähtyneen k-a: keulaan, takaa ka:n perään toinen ka. Honda CB125T-80 14. Kokematon, kovaa (70-90/50) risteyksessä oik. kovaa tulleen ha:n kylkeen, kyydittävä kuoli. Suzuki DR125-82 15. Hirvi, elok alku klo 22.30 Yamaha RD125LC-84 16. Kännissä (1,4), kaarteessa ulos. Kawasaki S2 350 -75 17. Kokematon, kännissä (0,9), kovaa, kaatui kaarteessa, kypärä ei-hyväksyttyä mallia ja irtosi. Honda CB 125 - 83 18. Kännissä (2,1), kovaa (100/50), kaatui kaarteessa. Honda VF 750F -84 19. Kokematon (alle 100 km), kovaa (80/50), lainapyörä, kaatui sivutuulen vuoksi (?!). Honda CB500K-79 20. Kokematon, kovaa (80/60), ei pystynyt väistämään väärällä kaistalla vast. tulevaa autoa, kyyditettävä kuoli. Yamaha RD 125 DX -77 21. Kovaa (120/80), ei palannut ohituksen jälk. omalle kaistalle. Mp-kulj ja vast. tulleen pa:n matkustaja kuolivat. Pimeä, sade, ajoratamerk. puutt, aikaisempia nop sakkoja 6, kolareita. Suzuki GR 650 -85 22. Vast.tulevan traktorin peräk. etukulmaan. Itsemurha? Honda CB125-81