maanantai 23. kesäkuuta 2003

Vaatimustenmukaisuustodistuksille hintakatto


Erävoitto europyörille - Toisesta EU-maasta ostetun ajoneuvon vaatimuksenmukaisuustodistuksille 100 euron hintakatto ja toimitusajaksi enintään kolme viikkoa.
Suomen Motoristit ry:n eli SMOTO:n europyöräprojekti tuottaa tulosta. EU:n komission avustuksella on saatu liikenne- ja viestintäministeriö suosittelemaan, että toisesta EU-maasta tuotavan moottoripyörän vaatimuksenmukaisuustodistus saa maksaa tämän jälkeen enintään 100 euroa. Samalla säädettiin, että todistuksen saaminen saa kestää enintään kolme viikkoa.

Nyt saavutettu tulos on merkittävä, sillä se koskee paitsi kaikkia toisesta EU-maasta tuotavia moottoripyöriä niin myös autoja. Pahimmillaan vaatimuksenmukaisuustodistuksesta on peritty jopa 500 euroa ja toimitusajat ovat venyneet yli puoleen vuoteen.

Europyöräprojektia jo yli neljä vuotta
SMOTOn europyöräprojekti käynnistyi jo 1999 kun vaatimuksenmukaisuustodistusten hinnat alkoivat nousta. Samalla luettiin EU:n pykäliä ja direktiivejä ja todettiin, että vaatimustenmukaisuustodistuksen vaatiminen toisesta EU-maasta tuotavalle ajoneuvolle on itseasiassa rajamuodollisuus ja siten syrjivää. Europyöräprojekti tähtääkin kotimaassa rekisteröintikäytäntöjen yhtenäistämiseen, oli pyörä sitten ostettu Tohmajärveltä, Brysselistä tai mistä osasta EU:ta tahansa.

Europyöräprojktissa todettiin, että jos vaatimustenmukaisuustodistuksista ei päästä eroon niin ainakin niiden hinnat ja toimitusajat pitää saada kohtuullisiksi. Valitettavasti neuvottelut suomalaisten sidosryhmien kanssa eivät tuottaneet tulosta joten SMOTO teki tammikuussa 2001 EU-komissiolle kantelun vapaan kaupan rajoituksista. Komissio otti asian lopulliseen käsittelyyn tänä keväänä. 10.6.2003 pidettiin komission edustajien, kauppa- ja teollisuusministeriön sekä liikenne- ja viestintäministeriön edustajien välillä asiaa käsittelevä kokous.

Liikenne- ja viestintäministeriö lähetti 16.6.2003 kirjeen, jossa tunnustetaan SMOTOn vaatimus ja kehotetaan maahantuojia noudattamaan komission tulkitsevaa tiedonantoa 96/C143/04. Tiedonannon mukaan valmistajan edustajan on toimitettava pyydetty vaatimuksenmukaisuustodistus kohtuullisin kuluin ja kohtuullisessa ajassa. Kohtuullisena pidetään tässä enintään noin 100 euron kustannuksia ja kolmen viikon toimitusaikaa.

- Liikenne- ja viestintäministeriön kirjeessä kehotetaan nyt maahantuojia noudattamaan kyseistä hintakattoa. Siinä kuitenkin unohdetaan, että myös katsastuskonttorit myyvät vastaavia todistuksia tällä hetkellä 150 euron hintaan. SMOTOn näkemyksen mukaan komission ohjeet koskevat myös katsastusasemia, toteaa Suomen Motoristit ry:n puheenjohtaja Hannu Virta.

Perityt ylihinnat palautukseen?
SMOTO ehdottaa myös, että v-todistuksista perittyjä ylisuuria maksuja pitäisi palauttaa ostajille. Komission ohje on annettu jo vuonna 1996 ja siitä on useaan otteeseen huomautettu, paitsi SMOTOn niin myös muiden tahojen toimesta, sekä viranomaisia että sidosryhmiä. SMOTO käynnistää asiaa koskevat neuvottelut sidosryhmien kanssa.

Lisätietoa: http://www.smoto.fi/

torstai 12. kesäkuuta 2003

Tyypilliset moottoripyöräonnettomuudet Suomessa vuosina 1996-2000

Sisällysluettelo
1. Johdanto
2. Kysymykset joihin haettiin vastausta
3. Tutkimusaineisto
4. Tulokset lyhyesti
5. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet
6. Vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10000 mk vahinkoihin johtaneet onnettomuudet
7. If vahinkovakuutusyhtiön tilastoihin perustuvat onnettomuudet
8. Tutkimustulokset
9. Johtopäätöksiä kouluttajien näkökulmasta
10. Pohdintaa
11. Keinoja parantaa turvallisuutta

 
Johdanto
 
Toimiessani päivittäin liikenneopettajana, olen pakostakin tullut ajatelleeksi opetuksen ja käytännön liikenteen eri osa-alueiden merkitystä toisiinsa nähden. Eli opetammeko oikeita asioita ja painotammeko tärkeyttä oikealla tavalla?

Koska olen harrastanut moottoripyöräilyä melko pitkään ja olen toiminut moottoripyörä-kouluttajana useita vuosia, syntyi ajatus selvittää nykyhetken tilanne moottoripyörien osalta.

Risto Kaivolan raportti "Moottoripyöräonnettomuuksien piirteitä" 1996 on ansiokas tutkimus jota on paljon hyödynnetty suomalaisessa moottoripyörä-koulutuksessa. Aika kuitenkin kulkee ja moottoripyörien ajokorttimääräykset muuttuivat kesällä 1996. Kevytmoottoripyörien tehorajaksi tuli 11 kilowattia (noin 15 hevosvoimaa) ja ns. väliluokan tehorajaksi 25 kw (n. 34 hv)

Nämä kiristyneet normit laadittiin turvallisuuden parantamiseksi. Yksi tutkimukseni tavoite oli selvittää miten muutos on vaikuttanut käytännössä. Moottoripyörä harrastevälineenä on elänyt nousukautta ja uutena ilmiönä ovat vanhemmat 40-50 vuoden iässä aloittavat harrastajat. Näkyykö ikä rakenteen muutos tilastoissa, ja jos niin miten?

Aikani tutkimistarpeita ja -mahdollisuuksia mietittyäni anoin tutkimusapurahaa Liikenneturvallisuuden edistämissäätiöltä, ja sen sitten myös sain.

Haluan kiittää liikennevakuutuskeskusta ja Vahinkovakuutusyhtiö If:iä tutkimusmateriaalin saamisesta käyttööni.

Vantaalla 1.11.2002 Mikko Paaso

Go to the top of this page Kysymykset joihin haettiin vastausta

1. Mitkä ovat turvallisuuden kannalta tärkeimmät asiat, jotka moottoripyörän kuljettajan tulee ottaa huomioon ja hallita?
2. Onko kuljettajan iällä vaikutusta onnettomuuksien määriin tai niiden tyyppeihin?
3. Ovatko kuolemaan tai vakaviin loukkaantumisiin johtaneet onnettomuudet saman tyyppisiä?
4. Näkyykö ajokorttiuudistus tilastoissa?
5. Onko moottoripyörän kuutiotilavuudella yhteyttä vahinkojen määriin, tai niiden tyyppeihin?

Go to the top of this page Tutkimusaineisto

Aineisto jakautuu kolmeen ryhmään

1. Ryhmä - Kuolemaan johtaneet moottoripyöräonnettomuudet vuosilta 1996-2000
Liikennevakuutuskeskuksen tutkijalautakuntien raportit antavat hyvin tyhjentävän selvityksen miten onnettomuudet ovat tapahtuneet. Joissakin tapauksissa ei silminnäkijöiden puutumisen takia voida täysin varmasti tietää tapahtumien kulkua, mutta lukumääräisesti niillä ei ole merkitystä.
Tutkijalle tämä aineisto on ehdottomasti parasta koska kaikki vaikuttavat osatekijät on pyritty selvittämään. Esim. ajokorttitiedot, ajokokemus moottoripyörällä jne.
Heikkoutena tällä materiaalilla on (onneksi!) sen vähäinen määrä, lukumääräisesti 10-15 kpl vuodessa.

2.Ryhmä - Vakavaan loukkaantumiseen johtaneet tai korvausmäärältään yli 10 000 markkaa olevat onnettomuudet
Ajatuksena oli selvittää löytyykö näistä onnettomuuksista selviä ryhmiä onnettomuustyypeittäin tai kuljettajien ikäjakautuman suhteen. Ongelmana tässä ryhmässä on tietojen perustuminen vahinkoilmoitus lomakkeisiin, jotka osallinen itse on täyttänyt. Kun lomake täytetään itse ja vielä usein päivien päästä tapahtumasta, niin valitettavasti kaikkia onnettomuuteen vaikuttavia tekijöitä ei ehkä ole kirjattu vahinkoilmoitus lomakkeeseen. Eli aineiston luotettavuus tietyissä asioissa esim. ajonopeus tapahtuneessa tilanteessa voi olla virheellinen tai puuttua kokonaan. Olen kuitenkin pyrkinyt pitäytymään sellaisissa faktoissa, jotka todennäköisimmin ovat oikeita. Etuna tässä aineistossa on tutkimuksen kannalta suurempi lukumäärä n. 40-60 tapausta vuodessa, tästä saattaa jo löytyä ns. tyyppi onnettomuuksiakin.

3 Ryhmä - Vahinkovakuutusyhtiö If:n tilastot
Vahinkovakuutusyhtiö If, eli entiseltä nimeltään Sampo, antoi ystävällisesti omat tilastonsa moottoripyörä-onnettomuuksista vuosilta 1997-2001. Tätä aineistoa käytin ikään kuin vertailu aineistona ryhmille 1 ja 2.

Go to the top of this page Tulokset lyhyesti

Tärkeimmät asiat jotka motoristin tulee ottaa huomioon ja hallita
  • Sovittaa ajoneuvon vauhti ympäristöön, tilanteeseen ja omiin taitoihin sopivaksi. kaikista tapauksista viidessäkymmenessä prosentissa hallinnan menetys oli itse aiheutettua, useimmiten liian suuri tilannenopeus. Myös temppuilu moottoripyörällä on kohtalokasta.
  • Risteävät ajosuunnat tai kääntyminen risteyksessä edustivat noin kahtakymmentäkahta prosenttia kokoaineistosta. Näissä tapauksissa motoristin on syytä tarkkailla muiden ajoneuvojen käyttäytymistä jotta voi varmistua tulleensa havaituksi.
  • Hallintataidoissa tehokas jarrutus ja vastaohjauksen hyödyntäminen kaarteissa olisi pelastanut noin kolmekymmentäkolme prosenttia uhreista.
Kuljettajan iän vaikutus onnettomuuksien määriin ja niiden tyyppeihin
  • Vuodesta 1998 ikäluokat 20-40 vuotta, ovat lisääntyneet eniten ja pientä kasvua on yli 50 -vuotiaiden kohdalla. Ikäryhmä16-20vuotiaat ovat hyvin pieni ryhmä.
  • Jonkinlaisena tyyppimekanismina on että 20-40 -vuotiaat aiheuttavat nopealla ajolla hallinnanmenetyksen, ja siten joutuvat onnettomuuteen. Yli 40 -vuotiaat eivät havaitse risteävällä ajolinjalla etenevää ajoneuvoa tai ihmistä ja siitä syystä tapahtuu kohtalokas törmäys.
  • 16-18 ikäryhmä edustaa alle kahtakymmentä prosenttia (20%) onnettomuuksista.
  • 19-40 -vuotiaat edustavat noin viittäkymmentä prosenttia (50 %) onnettomuuksista.
  • Yli 40 -vuotiaat edustavat noin kolmeakymmentä prosenttia (30 %) onnettomuuksista.
  • 16-18 -vuotiaat kolaroivat melko tasaisesti erilaisissa tilanteissa.
  • 19-20 -vuotiailla kääntyminen tai risteävä ajolinja on suurimman vaaran aiheuttava tekijä.
  • 21-25 -vuotiailla ohittaminen, kaistanvaihto ja vastaantulevan kanssa kääntyminen ovat suurimmat onnettomuuksien syyt.
  • 26-30 -vuotiailla ohitus ja kaistan vaihto ja vastakkain ajettaessa kääntyminen aiheuttavat suurimman osan onnettomuuksista. Tyyppi "muu onnettomuus" eli peräänajo, hirvikolari, kaatuminen tms. on myös yllättävän yleinen onnettomuuden aiheuttaja.
  • 31-40 -vuotiailla ohitus ja kaistan vaihto, ja risteävät ajosuunnat kääntyessä ja suoraan ajettaessa tuottavat vaikeuksia.
  • 41-50 -vuotiailla risteävät ajosuunnat kääntyen ja suoraan ajaen tuottavat vaikeuksia. Syyllinen on useimmiten vastakkainen osapuoli. Tyyppi "muu onnettomuus" on myös yleinen.
  • Yli 50 -vuotiailla vastakkaisesta suunnasta kääntyminen ja risteävät ajosuunnat kääntyessä tai suoraa ajettaessa ovat todella vaarallisia. Samoin "muu onnettomuus" ja tyypillisesti vastapuoli on syyllinen. Havaintojen teko voi olla puutteellista.
Ovatko kuolemaan johtaneet onnettomuudet ja vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10 000mk omaisuusvahinkoihin johtaneet onnettomuudet saman tyyppisiä?
  • Hallinnan menetys kuolemaan johtaneissa 50% kaikista ja risteys onnettomuuksia 23%.
  • Vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10 000mk omaisuusvahinkoihin johtaneissa onnettomuuksissa risteävät ajosuunnat tai kääntyminen risteyksessä edustivat n. 50 % onnettomuuksista vuonna 2000. Ns. muu onnettomuus tapahtui 24 % aineistosta. Tähän tyyppiin sisältyy niin erilaisia onnettomuuksia, kuten törmäys pysäköityyn ajoneuvoon, törmäys esteeseen tai liikennekorokkeeseen, eläinonnettomuus, kumoon ajo, peruutusonnettomuus, tms. Näin ollen niiden arviointi tarkempien tietojen puutuessa ei ole mielekästä. Samat ajosuunnat, eli ohitus ja kaistanvaihto yms. tilanteissa sattui n. 15 % onnettomuuksista. Suistumiset tieltä edustivat n. 8 % tapauksista.
  • If -yhtiön tilasto tukee kuolemaan johtaneiden tulosta hallinnan menetys 32% ja risteykset 23%kaikista tapauksista.
Näkyykö ajokortti uudistus tilastoissa?
  • Näkyy erittäin selvästi! 125 -kuutioisten tehorajoitus vähensi kuolleiden määrän kuudesta 1-2 tasolle.
Onko moottoripyörän kuutiotilavuudella yhteyttä vahinkomääriin tai vahinko tyyppeihin?
  • Piikkien onnettomuudet vähentyneet vuoteen 1999 asti, jonka jälkeen hieman lisääntyneet.
  • Tutkijalautakunnan raporteissa käy selkeästi ilmi, että tehoja käytetään silloin kun niitä on.
  • Useimmiten "muoviluodilla" tapahtuva onnettomuus on hallinnan menetys.
  • Tilastoissa useimmissa kuutiotilavuusluokissa on onnettomuuksien määrät lisääntyneet. Kun ei tiedetä käytössä olevien pyörien määrää eikä ajomääriä niin ei voida suoraa nähdä mikä kokoluokka on eniten kasvanut.
  • Isojen pyörien määrä onnettomuuksissa lisääntyy, mutta vanhemmat harrastajat ostavat isoja pyöriä.
Go to the top of this page  
Kuolemaan johtaneet onnettomuudet 

Suistuminen kaarteessa tai hallinnan menetys on yleensä suurin yksittäinen onnettomuusryhmä. Prosentteina 25-70 koko vuoden onnettomuuksista. Kaikista tutkituista onnettomuuksista prosenttiosuus on 50! Huomattavaa että näissä tutkituissa tapauksissa hallinnan menetys on ollut itse aiheutettua joko kaarteessa tai suoralla. Hallinnan menetyksen syynä on ollut liian suuri tilannenopeus ympäristöön ja omiin taitoihin nähden. Yleisimmin esiintyvä tapaus ulosajo kaarteessa liian suuren nopeuden takia.

Risteävät ajosuunnat tai kääntyminen risteyksessä on seuraavaksi suurin ryhmä. Vaihtelu rajat 8-50 % koko vuoden onnettomuuksista. Noin 22% koko tutkitusta aineistosta.

Kohta "muut", joka sisältää mm. hirvieläinonnettomuudet on suuruudeltaanniin vaihteleva, ettei siitä voi vetää juuri minkäänlaisia järkeviä johtopäätöksiä. Keskimäärin hirvionnettomuuksia sattuu kaksi vuodessa. Yleensä toinen hirvionnettomuus on tapahtunut motoristille noin 80 km/h nopeudella, näkyvyyden ollessa rajoittunut, metsän reunan ylettyessä lähes tielle. Tyypillisesti toinen hirvionnettomuus on tapahtunut aukealla alueella, mutta motoristin nopeus on ollut luokkaa 160-/200kmh, joten kuljettajan näkemis- ja väistömahdollisuudet ovat olleet vähäiset. Vuosi 2001 oli erityisen tuhoisa hirvionnettomuuksien vaatiessa neljä uhria.


Ajokorttiasetuksen muutos ja 125 -kuutioisten tehorajoituksen vaikutus näkyy hyvin selvästi 16-17 -vuotiaiden alentuneena kuolleisuutena.

Vuosi 1999 oli paha 20-40 -vuotiaiden ryhmässä. Onko harrastajien lisääntyminen suurin syy piikkiin käyrässä? Lukumäärät ovat liian pieniä jotta voitaisiin päätellä luotettavasti juuri mitään.

A1 ajokorttien suoritus väheni kunnes alkoi lisääntyä vuonna 2000. Katukuvassakin piikkipyörien väheneminen oli havaittavissa jaksolla 1996-99. Keskikokoisten ryhmissä ei ole muutoksia suuntaan eikä toiseen.

Ikääntyvät ajavat isoilla pyörillä. tai ainakin onnettomuudet tapahtuvat isoilla pyörillä
Kuolemaan johtaneet onnettomuudet eri vuosina onnettomuustyyppikuvaston mukaan eriteltyinä


19961997199819992000Yhteensä
Samat ajosuunnat 11
Samat ajosuunnat, joku kääntyi 22
Vastakkaiset ajosuunnat 123
Vastakkaiset ajosuunnat, joku kääntyi11
Risteävät ajosuunnat 123
Risteävät ajosuunnat, joku kääntyi 152210
Tieltä suistuminen 9426425
Muu onnettomuus, hirvi 2133110

Kuolemaan johtaneet onnettomuudet kuljettajan iän mukaan eriteltyinä vuosittain.


19961997199819992000Yhteensä
16-vuotias611210
17-18 v24118
19-20 v1113
21-30 v4325215
31-40 v2125212
41-50 v1113
yli 50v123

Kuolemaan johtaneet onnettomuudet moottoripyörän moottorin kuutiotilavuuden mukaan eriteltyinä vuosittain.


19961997199819992000Yhteensä
alle 125cc7541421
126-500cc12115
501-600cc11215
601-750cc110417
yli 750cc334313

Kuolemaan johtaneet onnettomuudet, jotka olisi voitu välttää, jos moottoripyörän hallinta olisi osattu kohtuullisesti jarrutuksen ja vastaohjauksen osalta.

19961997199819992000
8 kpl4 kpl4 kpl3 kpl3 kpl

Tapaukset joissa selkeästi liian kova nopeus oli syynä onnettomuuteen.

19961997199819992000
1 kpl2 kpl4 kpl4 kpl2 kpl

Alkoholi oli todennäköisesti suurimpana vaikuttajana onnettomuuden syntyyn.

19961997199819992000
4 kpl1 kpl1 kpl2 kpl2 kpl

Hirvieläinonnettomuudet

19961997199819992000
1 kpl0 kpl1 kpl1 kpl1 kpl

Suoranainen kilpailu tai "revittely" syynä onnettomuuteen.

19961997199819992000
0 kpl0 kpl1 kpl3 kpl1 kpl

Onnettomuus olisi voitu välttää riittävällä turvavälillä.

19961997199819992000
2 kpl2 kpl1 kpl1 kpl1 kpl

Tapaukset joissa tapahtumien kulku jäi epäselväksi, toisin sanoen ei tiedetä miksi kuljettaja on toiminut siten, että onnettomuus on tapahtunut: 1997 1 kpl ja 1999 1 kpl.

Go to the top of this page Vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10000 mk vahinkoihin johtaneet onnettomuudet

Vakaviin loukkaantumisiin johtaneissa onnettomuuksissa, ja onnettomuuksissa jotka omaisuusvahingoiltaan nousevat yli 10 000 markkaan, alkoholilla on ollut vaikutusta noin 1-4:ssä prosentissa tapauksista vuosina 1996-2000.

Varmaa selvyyttä määriin ei voi saada, koska ilmoitukset perustuvat osallisten ilmoituksiin ja poliisitutkintaa ei aina ole suoritettu. Toisaalta määrä on melko pieni verrattuna muihin epävarmuustekijöihin joita tilastossa esiintyy.

Seuraavassa tarkastellaan ajokortin myöntämisvuoden vaikutusta onnettomuuksien määrään.


Kaksi ensimmäistä vuotta pahimmat, sen jälkeen paranee jyrkästi.

Kolme ensimmäistä vuotta ovat vaihtelevia verrattuina yli kolmen vuoden kokemuksen omaavien kuljettajien onnettomuuksien määrään.

Kolaroidaanko taajamissa, vai haja-asutusalueella? Tähän kysymykseen saatiin seuraavanlaiset käyrät, joissa on taas eritelty aiheuttaja ja vastapuoli sekä onnettomuus tyyppikuvaston mukaiset tilanteet.


Lukumäärät pysyneet aika tasaisina. Taajamamissa osutaan enemmän kuin maaseudulla.

Onko harrastus ollut hiljaisempaa 1997, 1998 ja 1999?

Ihan tasaisena pysyneet määrät.


Risteykset ovat vaarallisia kun joku kääntyy. Kehitys näyttäisi tukevan oletusta harrastajien määrän kasvusta.
Vastapuoli ei ole huomannut motoristia?


Mp vastapuolena käyrä nousee loogisesti mutta melkoinen lasku vuonna 2000.

Mp vastapuolena nousee aika tasaisesti, tukisi oletusta harrastuksen lisääntymistä

Suistumiset useimmiten itse aiheutettuja ja suunnilleen samansuuruisia taajamissa ja haja-asutusalueilla.

Mp vastapuolena lisääntyy harrastuksen kasvun myötä, mutta onnettomuustyypit ovat niin erikoisia, ettei niistä voi juurikaan päätellä mitään.

Kolarit moottoripyörän kuutioiden mukaan
 

Moottoripyöräily väheni 1996, kun ajokorttimääräykset tiukkenivat. Piikit toipuneet vasta 2000 ja alle 500 -kuutioiset eivät ole osallisina kolareihin.


Vastapuolena vahingot ensin alentuneet, sitten pikkuhiljaa lisääntyneet. Yli 750 -kuutioisilla lisääntyneet eniten ja 750-kuutioiset seuraavat lähellä. Onko niin että vanhat herrat jäävät alle isoilla pyörillä? Piikit pysyneet pienenä ryhmänä. Huomattavaa että syyttömien lukumäärä noin kolminkertainen syyllisiin verrattuna.


Yli 750 ja 750 -kuutioiset nousussa 1998 jälkeen suhteellisesti.

Lukumäärät hiukan pienempiä kuin aiheuttajana. Lievää kasvua muilla luokilla paitsi piikeillä.
Iän ja kuutioiden suhde

Ajokorttilain muutos näkyy todella selvästi. Vuonna 2000 kummastuttaa muutamat isojen pyörien jutut, joissa kuljettajilla ei ole edes ollut ajo-oikeutta kyseisiin moottoripyöriin.

Lukumäärät ovat aika pieniä, ja muutamia kortitta ajoja on myös ollut.

Aika pienet määrät. Pyöräkoot vaihtelevat.

Aika moni on piikilläkin törmäillyt, mutta pyörä koko on yleisesti kasvussa.

Vuonna 1999 on ollut paljon törmäilyjä. Jyrkkä onnettomuuksin väheneminen johtunee oppimisesta tai harrastajien mahdollisesta vähenemisestä.

Määrät suhteellisen pieniä. Vuonna 1999 on kuitenkin alle ja yli 750 -kuutioiset moottoripyörät joutuneet onnettomuuksiin useimmin.

750 -kuutioisten käyrä nousee melkoisesti.
Jaottelu kuljettajan iän perusteella

Moottoripyörä on neljä kertaa useammin aiheuttavana osapuolena kuin vastapuolena onnettomuuksissa. Lieneekö kokemattomuus syynä?

Tässä ryhmässä moottoripyörä on useammin vastapuolena.

Aiheuttajat ja vastapuolet vaihtelevat.

Samoin tässä aiheuttajat ja vastapuolet vaihtelevat melko tasapäisesti.

Motoristi vastapuolena useammin, ja käyrä nousee jonkin verran. Onko harrastajien määrä lisääntynyt? Tuoko ikä rauhallisuutta?


Vastapuolena olevien käyrä noussut selvästi 1998 ja laskenut lievästi 2000.

Vastapuolena olevien käyrä nousee tasaisesti kuten edelliselläkin ikäryhmällä vuonna 1998, mutta jatkaa lievää nousua, eli vanhemmat eivät ole luopuneet harrastuksesta, tai eivät opi uusia temppuja pysyäkseen erossa kolareista.

Missä sitten eri ikäiset kolaroivat? Seuraavaksi on tarkasteltu eri ikäisten kuljettajien kolareiden sattumispaikkoja, ja edelleen jako aiheuttajana ja vastapuolena on mukana.


Kevytmoottoripyörän kuljettaja on aktiivinen osapuoli. Suurin osa on todennäköisesti kaistanvaihto ja ohitus onnettomuuksia. Harrastajien määrän lasku selittänee laskevan kokonaissuuntauksen.

Määrä laskenut lähes olemattomiin.

Ohitukset tai oikaisut kaarteissa, määrä kuitenkin pieni. Todennäköisesti itse aiheutettuja.

Pienet määrät, lievää nousua.

Risteys on aina vaarallinen. Käyrä on yllättävän tasainen, vaikka harrastajat ovat vähentyneet.

Lukumäärät pienet.

Harrastajien määrä vähentynyt. Suistumiset itse aiheutettuja.

Sisältää niin paljon muuttuvia tekijöitä että on vaikea arvailla mitään.
19-20 -vuotiaiden onnettomuustyyppien erittely.

Laskeva suuntaus, harrastajat vähenevät.

Lukumäärä liian pieni.

Pieni määrä ja laskee.

Pieni määrä

Reilusti laskeva ja suurempi määrä vastapuolena. Olisiko opittu jotain?

Pieni määrä

Ei ongelmia.

Pieni määrä.
Kuljettajan ikä 21-25 vuotta, jako onnettomuustyypeittäin.

Pientä kasvua, syynä mahdollisesti kaistanvaihdot ja ohitukset.

Vaihtelu kovin suurta. Ei selkeää selitystä.

Pieni määrä.

Ovatko harrastajat lisääntyneet vuonna 2000 vai onko kyseessä tilastovirhe?

Tasaista.

Tasaista.

Tasainen nousu ja jyrkkä pudotus, pieni määrä.

Lievää laskua.
26-30 -vuotiaiden kuljettajien eri onnettomuus tyypit.

Jonkinmoista kasvua.

Pieni määrä

Pieni määrä

Pientä kasvua

Tasaista, ilmeisesti risteykset ovat tuttuja autolla ajosta.

Pieni määrä

Pieni määrä

Muut onnettomuudet tasaisessa nousussa.
31-40 -vuotiaiden onnettomuudet onnettomuustyypeittäin

Lievässä kasvussa

Pieni määrä

Pieni määrä

Tasaista

Pientä kasvua, moottoripyöräilijä harvoin aiheuttajana.

Ihmeellinen kolo 1998-99 vuosina.

Tasaista

Harrastus lisääntynyt 1999?
Kuljettajan ikä 41-50 vuotta onnettomuustyypeittäin.

Aika tasaista.

1999 vuonna tilasto piikki.

Pieni määrä

Ei selvää selitystä.

Harrastajien määrä mahdollisesti kasvanut 1996-99. Eivätkö muut näe motoristia ja ajavat päälle, vai mikä on syynä?

Kumma piikki 1998. Muut eivät näe?

Tasaisessa kasvussa. Erikoista on, että osa tapauksista on vastapuolen aiheuttamia.

Tasaista kasvua. Harrastus lisääntynyt.
Kuljettajan ikä yli 50 vuotta onnettomuustyypeittäin.

Pieni määrä.

Pieni määrä.

Pieni määrä.

Hurjaa kasvua. Syynä mahdollisesti se, ettei vastapuoli näe motoristia ajoissa, eikä motoristi itsekkään näe tilannetta ajoissa.

Tasaista. Onko syynä se, että vastapuoli ei näe moottoripyörää riittävän ajoissa ehtiäkseen reagoimaan?

Hurjaa kasvua 1997 alkaen. Vastapuolen huono tai liian myöhäinen havainnointi johtaa tilanteeseen.

Pieni määrä. Papat ei paljon huimaile.

Melkoista kasvua. Harrastus on lisääntynyt.
Go to the top of this page If vahinkovakuutusyhtiön tilastoihin perustuvat onnettomuudet

Harrastus on lisääntynyt ja kasvuprosentti on hurja.

Suistuminen kaarteessa tai suoralla. Vuodessa 23-80%, kaikista 32% (38/127).

Risteys onnettomuuksia 18-30% vuositasolla. Kaikista 23% (30/127).

16-vuotiaiden onnettomuudet laskeneet, 17-18v vaihtelevaa, 19-20v lukumäärä pieni tilastollisesti

Yli 20 -vuotiailla selkeää kasvua.
Hirvieläinonnettomuuksia 4kpl ja peräänajoja 5kpl yhteensä 127 onnettomuudesta.
Go to the top of this page Tutkimustulokset
Kysymys yksi: Mitkä ovat turvallisuuden kannalta tärkeimmät asiat, jotka moottoripyörän kuljettajan tulee ottaa huomioon ja hallita?
Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien perusteella vastauksia kysymykseen.
  • Sovittaa ajoneuvon vauhti ympäristöön, tilanteeseen ja omiin taitoihin sopivaksi. kaikista tapauksista viidessäkymmenessä prosentissa hallinnan menetys oli itse aiheutettua, useimmiten liian suuri tilannenopeus. Myös temppuilu moottoripyörällä on kohtalokasta.
  • Risteävät ajosuunnat tai kääntyminen risteyksessä edustivat noin kahtakymmentäkahta prosenttia kokoaineistosta. Näissä tapauksissa motoristin on syytä tarkkailla muiden ajoneuvojen käyttäytymistä jotta voi varmistua tulleensa havaituksi.
  • Varsin ongelmallisia ovat törmäykset hirviin. Noin puolet olisi voitu välttää kohtuullisen nopeuden käytöllä, mutta toinen puoli edellyttäisi nopeuden pudotusta niin alas, että se tuskin on mahdollista.
  • Hallintataidoissa tehokas jarrutus ja vastaohjauksen hyödyntäminen kaarteissa olisi pelastanut noin kolmekymmentäkolme prosenttia uhreista.
Vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10 000mk omaisuusvahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien osalta vastauksia kysymykseen seuraavassa.
  • Risteävät ajosuunnat ja kääntyminen risteyksessä on vaarallista, ja nimenomaan niin, että motoristia ei ole havaittu.
  • Suistuminen kaarteessa, joka lähes aina on itse aiheutettua, on yksi suuri onnettomuustyyppiryhmä.
If -yhtiön tilastot.
  • Näiden mukaan suistuminen kaarteessa tai suoralla edustaa vuositasolla 18- 30 prosenttia ja 32 prosenttia kaikista tapauksista.
  • Risteysonnettomuudet 18- 30 prosenttia vuositasolla ja kaikista tapauksista 23 prosenttia.
  • Hirvionnettomuuksia oli 4/120 onnettomuudesta.
Kysymys kaksi: Onko kuljettajan iällä vaikutusta onnettomuuksien määriin ja niiden tyyppeihin?
Vastauksia kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien perusteella.
  • Useimmiten kokematon motoristi on myös nuori.
  • Vuodesta 1998 ikäluokat 20-40 vuotta, ovat lisääntyneet eniten ja pientä kasvua on yli 50 -vuotiaiden kohdalla. Ikäryhmä16-20vuotiaat ovat hyvin pieni ryhmä.
  • Jonkinlaisena tyyppimekanismina on että 20-40 -vuotiaat aiheuttavat nopealla ajolla hallinnanmenetyksen, ja siten joutuvat onnettomuuteen. Yli 40 -vuotiaat eivät havaitse risteävällä ajolinjalla etenevää ajoneuvoa tai ihmistä ja siitä syystä tapahtuu kohtalokas törmäys.
Vastauksia vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10 000mk omaisuusvahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien osalta.
  • 16-18 ikäryhmä edustaa alle kahtakymmentä prosenttia (20%) onnettomuuksista.
  • 19-40 -vuotiaat edustavat noin viittäkymmentä prosenttia (50 %) onnettomuuksista.
  • Yli 40 -vuotiaat edustavat noin kolmeakymmentä prosenttia (30 %) onnettomuuksista.
  • Onnettomuuksissa 16-18 -vuotiaat ovat kolmessa tapauksessa neljästä aiheuttavana osa puolena.
  • Ikäluokissa19-30 aiheuttajina ollaan noin puolessa tapauksissa.
  • Yli 30 -vuotiaissa noin kaksi tapausta kolmesta on toisten aiheuttamia.
  • Lukumäärissä 16-18 -vuotiaat on laskenut koko ajan.
  • 21-40 -vuotiaat on selkeästi kasvanut vuodesta 1997 ehkä noin kolmenkymmenen prosentin (30%) vuosivauhtia.
  • yli 40 -vuotiaat kasvaa jyrkemmin1996-98 ja sitten jatkaa tasaisesti vuoteen 2000.
  • 16-18 -vuotiaat kolaroivat melko tasaisesti erilaisissa tilanteissa.
  • 19-20 -vuotiailla kääntyminen tai risteävä ajolinja on suurimman vaaran aiheuttava tekijä.
  • 21-25 -vuotiailla ohittaminen, kaistanvaihto ja vastaantulevan kanssa kääntyminen ovat vaikeita.
  • 26-30 -vuotiailla ohitus ja kaistan vaihto ja vastakkain ajettaessa kääntyminen aiheuttavat suurimman osan onnettomuuksista. Tyyppi "muu onnettomuus" eli peräänajo, hirvikolari, kaatuminen tms. on myös yllättävän yleinen onnettomuuden aiheuttaja.
  • 31-40 -vuotiailla ohitus ja kaistan vaihto, ja risteävät ajosuunnat kääntyessä ja suoraan ajettaessa tuottavat vaikeuksia.
  • 41-50 -vuotiailla risteävät ajosuunnat kääntyen ja suoraan ajaen tuottavat vaikeuksia. Syyllinen on useimmiten vastakkainen osapuoli. Tyyppi "muu onnettomuus" on myös yleinen.
  • Yli 50 -vuotiailla vastakkaisesta suunnasta kääntyminen ja risteävät ajosuunnat kääntyessä tai suoraa ajettaessa ovat todella vaarallisia. Samoin "muu onnettomuus" ja tyypillisesti vastapuoli on syyllinen. Havaintojen teko voi olla puutteellista.
If Vahinkovakuutusyhtiön tilastot
  • 16 -vuotiaiden osuus laskenut jyrkästi ollen 0 vuonna 2001.
  • 17-18 -vuotiaiden osuus laskenut kuudesta neljään.
  • 19-20 -vuotiaiden pieni määrä.
  • 20-30 -vuotiaiden osuus kasvanut hurjasti, yhdestä kymmeneen vuosina 1997-2001.
  • 30-40 -vuotiaiden osuus vaihtelee jatkuvasti.
  • 40-50 -vuotiaiden osuus kasvussa.
  • yli 50 -vuotiaiden osuus pientä kaikkiaan.
Kysymys kolme: Ovatko kuolemaan johtaneet onnettomuudet ja vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10 000mk omaisuusvahinkoihin johtaneet onnettomuudet saman tyyppisiä?

  • Hallinnan menetys kuolemaan johtaneissa 50% kaikista ja risteys onnettomuuksia 23%.
  • Vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10 000mk omaisuusvahinkoihin johtaneissa onnettomuuksissa risteävät ajosuunnat tai kääntyminen risteyksessä edustivat n. 50 % onnettomuuksista vuonna 2000. Ns. muu onnettomuus tapahtui 24 % aineistosta. Tähän tyyppiin sisältyy niin erilaisia onnettomuuksia, kuten törmäys pysäköityyn ajoneuvoon, törmäys esteeseen tai liikennekorokkeeseen, eläinonnettomuus, kumoon ajo, peruutusonnettomuus, tms. Näin ollen niiden arviointi tarkempien tietojen puutuessa ei ole mielekästä. Samat ajosuunnat, eli ohitus ja kaistanvaihto yms. tilanteissa sattui n. 15 % onnettomuuksista. Suistumiset tieltä edustivat n. 8 % tapauksista.
  • If -yhtiön tilasto tukee kuolemaan johtaneiden tulosta hallinnan menetys 32% ja risteykset 23%kaikista tapauksista.
Kysymys neljä: Näkyykö ajokorttiuudistus tilastoissa?
Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien perustella.
  • Näkyy erittäin selvästi! 125 -kuutioisten tehorajoitus vähensi kuolleiden määrän kuudesta 1-2 tasolle.
  • 17-18 -vuotiaiden kohdalla lasku oli lievää.
  • 19-20 -vuotiaiden kohdalla muutokset ovat liian pieniä jotta voisi sanoa mitään.
  • 20-30 -vuotiaiden kohdalla käyrä laskee selvästi paitsi 1998-99, mutta määrä on pieni.
  • Yli 40 -vuotiaiden kohdalla ajokorttiasetuksella on hyvin vähän merkitystä.
  • Välikoon tehorajoituksen vaikutus on olemassa, mutta tapausten lukumäärän ollessa niin pieni sen ei välttämättä näy tilastossa.
Vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10 000mk omaisuusvahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien osalta vastaukset ovat seuraavanlaisia.
  • 16-18 -vuotiaiden käyrä laskee
  • 19-20 -vuotiaiden käyrä laskee
  • 21-25 -vuotiaiden määrä pysyy vakiona
  • Vanhempien kuljettajien osalta käyrät nousevat.
  • Alle vuoden ja vuoden vanhan kortin haltijan aiheuttamat onnettomuudet vähenivät vuosina 1996-97.
  • Kaksi ja kolme vuotta vanhan kortin haltija osaa vastapuolena vältellä onnettomuuksia.
  • Kaikissa kuutioluokissa tapahtui laskua vuodesta 1996 vuoteen 1997.
  • Huomattavaa, että vuonna 2000 on tapahtunut 16-18 -vuotiaiden ikäluokassa onnettomuuksia myös pyörillä, joihin ei ole vielä ajo-oikeutta.
If -yhtiön tilaston mukaan
  • 16 -vuotiaiden tilastossa jyrkkä lasku.
  • 17-18 -vuotiaiden pysyi vakiona.
  • 19-20 -vuotiaiden laski.
  • 20-30 -vuotiaiden nousua.
  • 30-40 -vuotiaiden siksakkia
  • Yli 40 -vuotiaiden nousua
  • Eli korttiuudistus vähensi onnettomuuksia.
Kysymys viisi: Onko moottoripyörän kuutiotilavuudella yhteyttä vahinkomääriin tai vahinko tyyppeihin?
Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien mukaan .
  • Piikkien onnettomuudet vähentyneet vuoteen 1999 asti, jonka jälkeen hieman lisääntyneet.
  • Alle 500- ja 600 -kuutioisten onnettomuuksien määrä pysynyt vakiona.
  • 600-750 -kuutioiset lisänneet hiukan osuuttaan.
  • Yli 750 voimakasta vaihtelua.
  • Tutkijalautakunnan raporteissa käy selkeästi ilmi, että tehoja käytetään silloin kun niitä on.
  • Useimmiten "muoviluodilla" tapahtuva onnettomuus on hallinnan menetys.
Vakaviin loukkaantumisiin tai yli 10 000mk omaisuusvahinkoihin päätyneiden onnettomuuksien mukaan.
  • 750 ja yli 750 -kuutioiset moottoripyörät ovat lisänneet osuuttaan vuodesta 1998 lähtien.
  • Tilastoissa useimmissa kuutiotilavuusluokissa on onnettomuuksien määrät lisääntyneet. Kun ei tiedetä käytössä olevien pyörien määrää eikä ajomääriä niin ei voida suoraa nähdä mikä kokoluokka on eniten kasvanut.
  • Isojen pyörien määrä onnettomuuksissa lisääntyy, mutta vanhemmat harrastajat ostavat isoja pyöriä. 
Go to the top of this page  
Johtopäätöksiä mp-kouluttajien näkökulmasta

Kokonaisuutena turvallisuustaso on melko hyvä. Koulutuksen painotuksissa tulisi ottaa huomioon oppilaan ikä ja kokemus liikenteestä.

Kaikkien tulee hallita jarrutukset ja vastaohjaus.

Myös täydentävien moottoripyöräoppilaiden kanssa täytyy ajaa liikenteessä ja mielellään myös mutkaisella maantiellä. Opettajan tulee varmistua että tienpinnan tarkkailu ja ajolinjojen valinta toimivat edes välttävästi.
Oikeaa tilannenopeutta suorilla mutta varsinkin kaarteissa on painotettava riittävästi. -Noin 50% onnettomuuksista johtuu liian suuresta tilanne nopeudesta.

Aina kun käännytään tai ajolinjat risteävät tulee varmistua että on tullut havaituksi. -Noin 22-23% onnettomuuksista kuuluu tähän ryhmään. Onko oma nopeus sellainen että muut voivat arvioida sen oikein ?

Ovatko ajovarusteesi hyvin vai huonosti näkyvät?

Opasta oppilasta etenemään riittävän hitaasti harrastuksessa. Ensin ajokausi pienemmällä pyörällä ja vasta kokemuksen myötä siirrytään tehokkaampiin pyöriin.

Ajokauden alussa on aina syytä harjoitella rauhallisesti perushallinta taitoja.

Aina uudella pyörällä harjoiteltava perushallintataidot.

Go to the top of this page Pohdintaa

Tutkimuksen perusteella näyttäisi, että nykyinen ajokortti koulutus on aikalailla ajan tasalla. Se että ajokortin voi saada myös harjoitteluluvan kautta tuntuu tutkimuksen perustella käsittämättömältä. Moottoripyörällä ajaminen turvallisesti liikenteessä ei ole mikään tee se itse asia. Ajokorttivaatimukset eivät ole ainakaan liian tiukat. Käsittelykoe edellyttää jonkinlaista moottoripyörän hallinta taitoa, mutta pystyä hallitsemaan moottoripyörä vilkkaassa liikenteessä onkin jo eri juttu.

A1 koulutuksen osalta saattaisi olla perusteltua lisätä pakollisten ajokertojen määriä. Ainakin pääkaupunkiseudulla liikenne on niin vilkasta ettei 16 vuotias oppilas ole vielä oikein kypsä liikenteeseen vain 12 ajokerran jälkeen. Vertailun vuoksi auto oppilaalla on ajokertoja vähintään 30 ja ikääkin on kaksi vuotta enemmän. Ajokertamääriä voisi lisätä vaikka 20 kertaan. Vastaavasti kun A1 kortin omaava kortinhaltija tulee autonajoikään voitaisiin minimi ajomäärää laskea nykyisestä 20 kerrasta 12 kertaan. Tällöin kokonaiskustannukset pysyisivät samana, mutta kuljettajan mahdollisuudet selvitä liikenteessä paranisivat merkittävästi.

Enemmänkin asenne ongelmana on joidenkin 20-40 -vuotiaiden malttamaton ajotapa, mihin vaikutus keinot ovat aika vähäisiä. Ohjatun rataharjoittelun lisääminen saattaisi houkutella osan mukaansa turvallisempaan ympäristöön harjoittamaan kovaa ajamista.

Oma ongelmaryhmä ovat yli 30 -vuotiaat ajo-oikeuden omaavat mutta täysin ilman koulutusta moottoripyöräilyn aloittavat. Pahimmillaan vanhemmanpään harrastajat "jäävät alle" kun heitä ei huomata. Tälle ryhmälle tulisi suunnata tietoisku edes yksinkertaisimmista omaan turvallisuuteen vaikuttavista seikoista. Miten se tapahtuu onkin jo toinen asia.

Go to the top of this page Keinoja parantaa turvallisuutta

Olisiko meilläkin syytä kytkeä etuvilkut palamaan jatkuvasti kuten USA:ssa.

ABS jarrut yleistyvät ja auttavat tehokkaammassa jarrutuksessa.

Heijastavan ja kirkkaanvärisen liikenteenohjaajan liivin, tai muuten kirkkaanväristen ajovarusteiden käyttö parantaa havaittavuutta merkittävästi.

Kaukovalojen käyttö jatkuvasti on yleistynyt jonkin verran, vaikka se onkin kiellettyä. Kaukovaloja käyttävä toki erottuu yleensä todella näkyvästi, mutta asiaan liittyy muutamia ongelmiakin. Kaukovaloja käyttävän moottoripyörän etäisyyden arviointi on sivulliselle paljon vaikeampaa kuin lähivaloja käyttävän moottoripyörän etäisyyden arviointi. Jos kaukovaloilla ajava moottoripyörä ajaa esimerkiksi auton takana melko lähellä, näkee autoilija vain tämän moottoripyörän eikä mahdollisia muita perässä tulijoita.

Huolehditaan visiirin hyvästä kunnosta eikä käytetä tummaa visiiriä liian hämärässä.

Tutkimuksen on kirjoittanut Mikko Paaso ja sen on pääosin rahoittanut Liikenneturvallisuuden edistämissäätiö. Kirjoittajalla on usean vuoden kokemus sekä ammattimaisesta että harrastepohjalta tehdystä mp-koulutuksesta, käytännön kenttätyöstä ja koulutusmateriaalien kehittämisestä. Tutkimus on julkaistu Liikenneturvakeskuksen helmikuun 2003 tilastopäivityksen yhteydessä. Julkaisuoikeudet omistaa Autokoululiitto, BajaHill on saanut luvan tutkimuksen julkaisuun omilla www-sivuillansa.