keskiviikko 30. tammikuuta 2002

Kirja-arvostelu - Lasse Mynttinen: Suojapanssarin puhetta

Lasse Mynttinen: Suojapanssarin puhettaLasse Mynttinen on tehnyt kulttuuriantropologisen tutkimuksen motoristien pukeutumisen metakielestä ja erilaisten asun osien merkityksistä. Mynttisen pro-gradu -tutkimuksessa puretaan ajoasu pienimpiin mahdollisiin merkityksellisiin osiin ja tarkastellaan näiden osien ominaisuuksia ja käyttökonteksteja sekä niiden kulttuurisia merkityksiä. Tutkimus ei kuitenkaan painu ajoasun pintaa syvemmälle, vaan keskittyy nimenomaan ajaessa ja tauoilla päälle näkyvään pukeutumiseen, sekä kokonaisuuden että yksittäisten pinssien merkityksiin.

Tutkimuskohde, motoristin ajoasu kokonaisuutena, muodostuu Mynttisen mukaan kulttuurisia merkityksiä omaavista osista, joita tarkastellaan kommunikatiivisia, esteettisiä ja toiminnallisia ominaisuuksia omaavina kokonaisuuksina. Rivimotoristin sekä eri kerhojen, mukaanlukien ns. 1%-kerhojen pukeutumisen kieli ja merkitykset repostellaan perusteellisen palasiksi.

Pystyykö motoristi-tutkija näkemään tutkimusongelman tarpeeksi objektiivisesti? Kerhoihin kuulumattomat moottoripyöräilijät ja henkilöt, jotka eivät juuri kokoontumisissa luuhaa, jäävät lähes olemattomalle huomiolle. Myös perinteinen ja karikatyyrinen jako kyykky-, kustomi-, kura- ja matkamotoristeihin jää vaille tarkempia perusteluja. Puutteista huolimatta kirjailija on nähnyt metsän puilta ja onnistunut asusteiden metakielen pilkkomisessa hyvin.

Mynttisen kirja on merkittävä alakulttuuriamme dokumentoiva ja tutkiva teos ja edustaa omassa lajissaan uraauurtavaa työtä. Teos ei ole helppolukuinen eikä siitä ole iloa motoristille joka miettii miten pukeutuisi "oikein, kaikkien taiteen sääntöjen mukaisesti". Tutkimusta ei ole tätä varten edes kirjoitettu. Mynttinen osaa itsekin nauraa tutkimusluontoiselle kapulakielelle kuvaillessaan motoristien keskustelutuokiota lauseella: "habituksia luonnollisessa esiintymisympäristössään harjoitamassa kentän immanentinttien lakien mukaista oman sosiaalisen pääomansa lisäämistarkoituksessa suoritettavaa toimintaa kommunikoimalla kentän muiden aktiivisten toimijoiden kanssa".

Kirjailija kiittää tutkimukseen osallistuneita

Myös BajaHillin lukijoita on ollut mukana tässä ajoasututkimuksessa. - Haluan esittää BajaHillin kautta kiitokseni tutkimukseen osallistuneille. Minulla ei ole tutkimukseen osallistuneiden osoitetietoja koska kyselylomakkeet ovat luonnollisesti nimettömiä. Eri informanttien osallistuminen tutkimukseen tuotti loistavan aineiston, jonka lisäksi olen haastatellut motoristeja ja suorittanut osallistuvaa havainnointia ympäri Suomea, sanoo Mynttinen.

192 sivua, ISBN 951-39-1130-6, Jyväskylän yliopisto, etnologian laitos, 2001. Kirjaa myy Jyväskylässä Kampus Data halpaan hintaan 10,80 € http://www.kampusdata.fi/kirja/kirjaalku.html

maanantai 28. tammikuuta 2002

Triumphilta kuusisatanen rähinäpyörä


Trumpan uusi rähinämalli

Tukholman moottoripyörämessuilla esiteltiin Triumphin uusin pyörä, Speed Four. Pyörä on riisuttu 600-kuutioinen.

Streetfighter Speed Four on Triumphin 955-kuutioisen Speed Triplen pikkuveli. Speed Triple tunnetaan pyöränä, jolla Tom Cruise taiteili filmissä Mission Impossible. Konsepti on sama.

Otetaan sporttipyörä, poistetaan katteet, trimmataan moottoria siten, että tehokäyrä siirtyy alaspäin kierroslukualueella. Lopuksi annetaan kahdet lamput ja häijy ulkonäkö. Samoin kuin Speed Triple polveutui Triumph Daytonasta, polveutuu Speed Four TT600:sta.

Streetfighter Speed Four on Triumphin 955-kuutioisen Speed Triplen pikkuveli. Speed Triple tunnetaan pyöränä, jolla Tom Cruise taiteili filmissä Mission Impossible. Konsepti on sama. Otetaan sporttipyörä, poistetaan katteet, trimmataan moottoria siten, että tehokäyrä siirtyy alaspäin kierroslukualueella. Lopuksi annetaan kahdet lamput ja häijy ulkonäkö. Samoin kuin Speed Triple polveutui Triumph Daytonasta, polveutuu Speed Four TT600:sta.


Viimeisin moottori

Kun on kyse riisutuista malleista, on alalla kauan ollut tapana käyttää moottoreita ja runkoja vanhemmista malleista. Perusteena on ollut että se, että riisutun mallin ostaja ei kuitenkaan rasita sitä yhtä kovaa. Triumph on valinnut toisen tien.

- Speed Fourissa on täysin sama runko ja voimansiirto kuin tämän vuoden TT600 mallissa, sanoo Krister Åkerblom Triumph Motorcycles AB:sta.
- Ainut ero on, että teho- ja vääntömomenttikäyriä on siirretty alaspäin. Tällä on annettu lisää pohjavääntöä.

Käytännössä tämä tarkoittaa 600-kuutioista 98 hevosvoiman suoraa nelosta sijoitettuna alumiinirunkoon, jossa on täysin säädettävä iskunvaimennus edessä ja takana.

Jarrutusteho on taattu kaksilla 310 millimetrin levyillä edessä ja yhdellä takana. Muotoilu on kaikkea muuta kuin arkipäiväinen eikä jätä ketään kylmäksi. Kahdet lamput, minimaalinen etukate ja hyvin näkyvät "ram-air" ilmanottoaukot.

Räväkästä muotoilusta ja streetfighter-ulkomuodosta huolimatta on Speed Fourin ergonomia yhtä hyvä kuin TT600:ssa. Mittaristo on kattava: kierroslukumittari, digitaalinen nopeusmittari, kaksi osamatkamittaria, kello, lämpömittari ja polttoainetason varoituslamppu.

Speed Four on saatavilla kolmella huomiota herättävällä värillä: myrkynvihreänä, jääpallonpunaisena ja mustana. Myynti Suomessa alkaa huhtikuussa. Lisätietoja: http://www.triumph.co.uk/

Nimienkeruu Helsingin mp-pysäköinnin puolesta

Pääkaupunkiseudun kerhot järjestävät SMOTOn avustuksella nimienkeruun asukaspysäköinnin älyttömyyksien korjaamiseksi. Nimiä kerätään moottoripyörämessujen aikana (1.-3.2.2002, Helsingin Messukeskus) eri osastoilla.

BajaHill uutisoi asukaspysäköintisäädösten muutoksista '20.11.2001 Helsingin asukaspysäköintipaikat maksullisiksi myös mp:lle'. Lisätietoa asian taustoista ja nimienkeruusta voi lukea SMOTOn www-sivuilta.

Kesän 2002 kokoontumisajot netissä

Keijo "Kekku" Lumme on taas saanut rallikalenterinsa valmiiksi. Tiedossa olevista v. 2002 kokoontumisajoista on lista netissä: http://www.sci.fi/~kekku/2002.htm. Kalenterista painetaan kirja kuten aikaisemipinakin vuosina.

Jos tiedossanne on kokoontumisia joita ei kalenterissa vielä näy, niin Kekku pyytää ilmoittamaan tapahtumista e-maililla mahdollisimman pian kekku@sci.fi.

tiistai 22. tammikuuta 2002

SMOTO etsii työntekijää, oletko se sinä?

SMOTO etsii täysipäiväistä toiminnanjohtajaa moottoripyöräharrastajien ja -kuluttajien edunvalvontatyöhön.

Hakijalta edellytetään aitoa kiinnostusta toimia moottoripyöräilijöiden etujen puolesta, oma-aloitteisuutta ja idearikkautta, yhteistyökykyä erilaisten ihmisten kanssa, englanninkielen taitoa ja yleisempien PC-ohjelmien hallintaa sekä arvostamme motoristi- ja järjestötoimintataustaa ja markkinointitaitoja.

Lisätietoa: http://www.smoto.fi/.

torstai 3. tammikuuta 2002

Talvi-iltojen tee-se-itse projekti: Kaasarikoneesta ruiskuksi

Yamaha XJ900 (1983) >> XJ900i, lyhyt oppimäärä

Elettiin vuotta 1995, kun mitta alkoi täyttyä tuolloin noin 140 000 kilometriä ajetun pyöräni kaasareiden kanssa. Kone veti 6,8 - 7,5 litraa sataselle kakkua, käynti oli epätasaista ja muutenkin veto alamaissa. Syynä edellä mainittuihin olivat puhki kuluneet kaasuttimien luistien alipainekalvot. Olin paikkaillut noita samaisia kalvoja jo useita kertoja. mutta nyt kun paikkoja oli jo yhteensä seitsemän, minulle rupesi riittämään. Siihen aikaan kalvo/luisti -yhdistelmä maksoi noin 500 markkaa kappale, eli edessä olisi ollut parin tonnin remppa.

Kerran paikkoja hieman järkkäillessä tuli vastaan aiemmin autossani ollut Bosch L-jetronic ruiskusetti; ja syystalven myötä ruiskuidea lähti muhimaan. Ja niinpä talvella 1995 ryhdyin värkkäämään satsia pyörään sopivaksi. Ensin päätin, että en tee uutta ilmanputsari/imukoteloa vaan alkuperäinen saa kelvata. Murjaisin kaasuttimet pois ja sorvasin niiden pituus- ja halkaisijamittojen mukaan umpitangosta läppärungot, jotka sopivat suoraan kaasuttimien tilalle. Projekti oli siinä mielessä melko mittava, että läppärungoissa ei ole suuttimia lukuun ottamatta mitään valmista, vaan kaikki on itse tehtyä.

Rungot tein 6082 T6 alumiiniseoksesta, läppäakselit messinkitangosta ja kaasuläpät 1,6 millimetrin paksuisesta titaanilevystä. Sulkeutumiskulmaksi tuli 5,5 astetta. Päädyin läppien kanssa titaaniin, koska se materiaalina on jäykkää ja siksi siitä sai tehtyä ohuemmat läpät. Synkronointi- eli säätöosat jyrsin haponkestävästä teräksestä. Työ piti tehdä erittäin tarkasti, koska muuten vierekkäisten kurkkujen akselit eivät olisi olleet samalla linjalla ja se johtaisi akseleiden jumiutumiseen kokoonpanovaiheessa.

Toinen iso kohde oli ilmamäärämittari. Tuossa L-jetronicissa se on läppätyyppinen ja moottoripyöräkäyttöön melko suuri. Päätin sijoittaa sen alkuperäisen ilmansuodattimen tilalle. Sitä piti ensin lyhentää ja madaltaa jyrsinkoneella, jotta sen sai sopimaan tilaansa. Ilmamäärämittarin liikkeitä saatiin muuteltua tekemällä vaimennusläppään kierteet ja kiinnittämällä siihen polttoainesuutin. Suuttimen kokoa vaihtelemalla voidaan muuttaa läpän reagoimisherkkyyttä imusarjan alipaineeseen. Mattotyyppinen ilmansuodatin taas löysi uuden paikkansa alkuperäisen kotelon kannen paikalta.

Ohjainboksi oli vaikea saada käsittämään, että moottori voi todellakin pyöriä yli 7000 kierrosta minuutissa.
Ruisku vaatii myös tiedon moottorin sytytykseltä. Autossa se on helppo ottaa puolalta, mutta pyörässä kahden erillisen puolan vuoksi jouduin tekemään sytytysboksin oheen pienen TAI-piiriin perustuvan summaimen eli mixerin, joka sai ohjauksensa päätetransistoreiden kannoilta. Projektin jälkeen sittemmin talvella 1998 tein itse koko sytytyksen, johon oli valmiiksi integroitu tuo summain. Itse ohjainboksiin piti tehdä pieni muutos säiliökondensaattoriin, koska ohjainboksi oli vaikea saada käsittämään, että moottori voi todellakin pyöriä yli 7000 kierrosta minuutissa.

Laitteistosta karsin pois "turhia" osia, kuten kylmäkäynnistyssuutin ja lisäilmaluisti. Lisäilmaluistin korvasin säädettävällä magneettiventtiilillä -käyttö tapahtuu entisen ryypyn kahvalla. Näin saadaan nostettua kylmälle koneelle riittävä 1700 kierroksen tyhjäkäynti.

Koneen säätäminen toimintakuntoon tarkoitti sitten melkein kahden kuukauden ajelua takalaukun varusteina 12V kolvi, komponenttisatsi ja oskilloskooppi. Sillon ei ollut käytössä lambda-anturia, joten säätäminen täytyi tehdä perstuntuman mukaan. Seoksen säätäminen tapahtui käytännössä muuttamalla ilmamääränmittarin ohjainlaatikolle kertomia arvoja. Kun sopivat arvot eri olivat löytyneet, voitiin purkaa säätövastushässäkkä ja korvata se kiinteillä vastuksilla.

Teet-se-itse, kaasuttimesta ruiskukoneeksi Työtunteja paloi projektiin arviolta yhteensä noin tuhat. Loppujen lopuksi työ kannatti, koska koneesta tuli paremmin vääntävä ja kaasuherkempi kuin koskaan ennen. Kulutus laski matka-ajossa 4,3-4,7 litraan sataselle. Olen nyt ajanut tuolla ruiskukoneella jotakuinkin 70 000 kilometriä, ollut tyytyväinen ja tietenkin säästyneet markatkin mieltä lämmittävät.

Tästä käykin ilmi, miksi kokoontumisajojen ilmoittautumislapussa lukee pyörän tyyppinä Yamaha XJ900i.

© Repe Puuska, 2001, coyote@mbnet.fi

Romuajoneuvolaki ei koske moottoripyöriä

SMOTOn tiedote 28.12.2001
Moottoripyöräilijöiden, sen paremmin kuin alan maahantuojien tai kauppiaidenkaan, ei tarvitse olla huolissaan romuajoneuvojen EU-direktiivistä, jota valtioneuvosto parhaillaan siirtää suomalaiseen lainsäädäntöön. Jo asetuksen johdanto-osassa todetaan, ettei asia koske 2- tai 3-pyöräisiä moottoripyöriä eikä 2-pyöräisiä mopoja.

Moottoripyörien saaminen pois direktiivistä ja asiaa koskevasta laista vaati paljon työtä. SMOTO osallistui aktiivisesti motoristien eurooppalaisen etujärjestön FEMA:n kokouksiin ja otti yhteyksiä niin parlamenttijäseniin kuin virkamiehiinkin. Ratkaiseva käänne tapahtui, kun EU:n ympäristökomitean jäsen Heidi Hautala otti käymiemme neuvottelujen jälkeen asian hoitaakseen. Hän teki ympäristökomiteassa esityksen, että mopot ja moottoripyörät otetaan pois direktiivistä.

Hautalan esitys hyväksyttiin SMOTOn hänelle toimittamien vankkojen perusteiden vuoksi.

Lisätietoa: http://www.smoto.fi/uutiset-2002.html