sunnuntai 20. toukokuuta 2001

Kevään vinkit EMPY:n jäsenkirjalaisille

EMPY, Elossa Olevien Moottoripyöräilijöiden Yhdistys on kerho johon kaikki maailman motoristit kuuluvat ja josta kukaan ei halua erota. Näin keväisin on syytä aina muistuttaa autoilijoiden puusilmäisyydestä ja siitä omasta vaarallisuudesta. BajaHill:n armoitettu pakinoitsija kirjoitteli kevään kunniaksi hengissäpysymisvinkkejä:

  • Nou baanalle ilman kunnon suojia olevissa kuteissa, ja päälle rääsyä mieluummin paljon kuin vähän. Kylmissään oleva motoristi ei ole skarppina, mielessä on vain päätepisteen lämpöinen ..... ?
  • Potan visiiri tiskataan (avokkaita käyttävät tiskaavat silmänsä) joko tullessa retkeltä tai uudelle lähtiessä, sen kitinimys kopsauksen jätöksen taakse voi piiloutua nivelikäs linkkari (en pystynyt kirjoittamaan nivelbussi... nyyh...) sopevasti sattuessaan....
  • Vaikkei mopoa muuten kiillotelisikaan (??????????) renkaiden kunto ja ilmanpaine tarkastetaan silloin tällöin. Intohimoisen puunauksen yksi ainoa ? ) etu on, että voipi näplätessään huomata vaikkapa ohjaussimpukan löystyneen......täh..?
  • Mopoilemaan ei kannata ylitsepään lähteä wäkewästi wittuuntuneena, sienessä, eikä kaweri mopolla selvinpäinkään....
  • AINAKIN muutama kilsa pikkuhiljaa (ei koske luonnollisesti customaattoreita, eihän ne muutenkaan....eho eho...) kylmä läski on roisin liukas eritoten kalsalla kevät tiellä....
  • Jokaisesta pimeästä risteyksestä on tulossa lokomon veturi, porcshe, soutuvene (lue: laatokka jossa töyhtöhattuinen kuljettaja, nais tai ei.....) noppacarillo, miliisit, alaston nainen, matalalla lentävä usalainen vakoilulennokki, eeteecee............siis ainakin löysät pois jarrupaakista......
  • Niillä ihastuttavilla nopeilla mutkateillä oikea ja ainut ajolinja on keskellä oikeata kaistaa, juu juu...siis nimenomaan OIKEANPUOLEISEN kaistan keskiosalla.....koska sisäkurvissa voi olla rompoolia, rekkareita keräävän hirven suurehko pää (saattaa se toki kyllä sijaita tien muissakin kohdissa), alaston naisliftari peukaloa kerjäämässä, koneremppaa tekevä HD kuljettaja.. (kjäh..kjäh..) kun taas vastaantulevien kaisteleella köpöttelevät yliohjautuvat toyotahiacet (eh tota...mullakin sattuu oleen sellainen..öh), pellon myrkytyksestä kotiin palaavat moniaisisotakapyöräiset valmetit, moottoripyörän ostoon kiiruhtava keskiikäinen bmwkuski, jane, jane.................
  • Taustapeileihin luurataan aina ohittamaan lähdettäessä, ettei van ole hra Kauko Kiito samoissa aikeissa, mitään vilkkuvan sinistä ei ole takhaa tulossa, ja ETTEI se mahdollinen ajokolleega vaan pääse salakavalasti yllättämään.....
  • Voidaan ym.tilanteessa käyttää sitä keltaista kaukovalonäpykkää siellä vasemman etusormen kohdalla, koskee ainakin yapaninmopedisteja, eli niinkuin valomerkki pikaisesta ohituksesta....
  • MOIKATAAN KAIKKIA REILUSTI TIETÄ ANTAVIA AUTOILIJOITA, koska niitäkin on yllättävän paljon osunut ainakin omalle kohdalleni (busan pelko on viisau.........juu, ei jatketa ei...)
  • Ohitus tapahtuu vasemman kaistan vasemmalla reunalla ajaen (no ei tietenkään soralle saakka, paitsi tietty Panze ja knit, nehän voi ohittaa halutessaan allikonkin kautta...) koska saattahan se isohkon maasturin omistama karavaanrikin lähteä letkasta sivuitse juuri samaan aikaan kerallasi.....
  • PYSÄHDYTÄÄN AINA SUOJATIEN kohdille sattuessa, mikäli ajoradalle on pyrkimässä nuorehko kauniimmanpuoleinen alaston nainen, jolla on nahkagledjut ja potta pykälässä, ja jolla on anova katse.....KERSOJA, MUMMOJA, FAAREJA tahi muita kulkijoita. Siinä sitä terroristimotoristien imago nousee pojat monta pykälää kerralla. Minä en ainakaan pysty unohtamaan sitä sitä vihreäsilmäistä hymyä, jonka kerran sain kun olin juuri.....hyvä on, hyvä on....asiaan krmhhh
Totista tarinaa moottoripyöräonnettomuuksista ja niihin johtaneista syistä voi lukea tunnisteella turvallisuus

Teksti: Santtu Ahonen ja Jokke Viitapohja 

Tutkimus liikenneonnettomuuksista vuonna 1999

Tilastollinen tutkimus liikenneonnettomuuksista vuonna 1999 ja niiden aiheuttajien vertaaminen liikenneturvallisuussuunnitelmaan vuosille 2001-2005
 
Sisältö:
    Johdanto 
    Liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001-2005
      Keinot 
      Kohderyhmät 
      Tilastointikriteerit
    Tilastoinnin tulokset, auto-onnettomuudet
      Tahalliset tai sairaskohtauksen aiheuttamat onnettomuudet 
      Alkoholin osuus 
      Väsymys/nukahdus 
      Tilannenopeus 
      Kohdan muut jakautuminen
    Tilastoinnin tulokset, kevyt liikenne 
    Johtopäätökset
      Muu kuin kevyt liikenne 
      Kevyt liikenne
     Tiivistelmä Lähteet


Johdanto
Liikenneturvallisuusasian neuvottelukunta jätti suosituksensa keinoista, joilla pyritään liikenneturvallisuutta Suomessa parantamaan vuosina 2001-2005 liikenneministeriölle loppukesästä. Suunnitelmasta nousi heti sen julkistuksen jälkeen suuri haloo, media nosti esiin mm. ajonopeuksien laskemisen ja valvonnan lisäämisen.
Median, ja itsenkin huomio, kiinnittyi esitettyihin kohtiin, koska ne tekevät autoilusta Suomessa jälleen kerran ikävämpää. Lisäksi monien ajo-ajat kasvavat huomattavasti jos valvontaa tiukennetaan ja nopeuksia lasketaan. Tämä herätti kiinnostuksen siitä, voidaanko liikenneturvallisuutta todellakin parantaa ainoastaan jatkuvalla ajonopeuksien laskemisella, ja ovatko ajonopeudet todellakin keskeisin vaaratekijä liikenteessä. Oma kokemukseni ei tätä teoriaa tukenut.

Perheelläni on tapana käydä joululomalla laskettelemassa Itävallassa, jonne matkustamme Saksan läpi. Kokemukseni ajosta Saksan läpi yli 150 km/h keskinopeudella ei tukenut ajatusta, että suurin vaaratekijä liikenteessä on nopeus. Vaarallisin osuus matkalla meille on aina ollut Ruotsi, jota kukaan kuljettajista ei mielellään aja. Ruotsissa ajonopeudet ovat kuitenkin Saksaa pienemmät, silti se on ylivoimaisesti rasittavin ajettava.

Ruotsista erityisen rasittavan ajettavan tekee ajon monotonisuus, tie on samantasoinen kuin Saksassa, mutta ajonopeus on rajoitettu 110 km/h. Nopeutta myös valvotaan aktiivisesti, eikä rajoituksia juuri rikota. Ajomatkojemme aikana kuljettaja on useita kertoja meinannut nukahtaa Ruotsissa, ja usein on käynyt niin, että kuljettaja on esimerkiksi ajanut liittymän ohi ajatuksissaan.

Suomesta oltiin nyt tekemässä Ruotsin esimerkin kaltaista autoilumaata, ja halusin selvittää, voidaanko tällä mallilla todella parantaa liikenneturvallisuutta niin ratkaisevasti, että turvallisuuden parantumisella voidaan perustella ajon muuttuminen yksitoikkoiseksi ja ikäväksi.



Liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001-2005
Liikenneturvallisuustavoitteet määritellään liikenneturvallisuussuunnitelmassa seuraavasti: Tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tämän suunnitelman tavoitteena on luoda edellytykset liikennejärjestelmän jatkuvalle kehittämiselle siten, että vuoden 2025 paikkeilla vuosittainen liikennekuolemien määrä on enintään 100 (Liikenneturvallisuussuunnitelma 2001-2005, s. 7, Harri Cáven et al., Liikenne- ja viestintäministeriö 2000.).

Keinot

Liikenneturvallisuussuunnitelmassa esitetään vuosille 2001-2005 seuraavat keinot liikenneturvallisuuden parantamiseksi:
  • Liikenneturvallisuuden arvostuksen lisääminen
  • Taajamien turvallisuuden parantaminen
  • Kuljettajiin vaikuttaminen
  • Suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen ja seurausten lieventäminen

Liikenneturvallisuuden arvostaminen Taajamien liikenneturvallisuuden parantaminen Kuljetajiin vaikuttaminen Suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen ja seurausten lieventäminen
Liikenneturvallisuus osaksi laatu- ja johtamisjärjestelmiä Liikenneturvallisuus paremmin maankäytön suunnitteluun
Suunnittelijoiden tietopohjaa parannetaan
Liikennekasvatuksen roolia vahvistetaan päiväkodeissa ja kouluissa
Poliisin panostusta liikennevalvontaan lisätään
Porrastettua nopeusrajoitusjärjestelmää toteutetaan Nopeusrajoituksia tuetaan hidasteilla tarvittaessa
Täydennetään kevyen liikenteen verkkoja + risteämisjärjestelyt
Selvitetään mahdollisuuden kunnalliseen nopeusvalvontaan
Laajennetaan heijastimen käyttösäännöstä
Selvitetään mahdollisuudet laskea promilleraja 0,2:een ja ottaa käyttöön huumeraja 0 Laajennetaan turvalaitteiden käyttövelvollisuutta ja valmistellaan pp-kypärän käyttösäännös
Ergonomiavaatimukset, esim. hands free -puhelin
Parannetaan iäkkäiden ja ammattikuljettajien terveydentilan seurantaa
Nuorille kokonaisohjelma
Tarkistetaan nopeusrajoitusjärjestelmää Parannetaan pääteiden turvallisuutta
Kokeillaan nopeuden älykästä säätelyä
Laajennetaan automaattivalvontaa + selvitetään mahdollinen haltijavastuu
Kelien ja häiriöiden seurantaa + informaatio
Liikenneturvallisuuden parannuskeinot vuosille 2001-2005. Lähde: Liikenneturvallisuussuunnitelma
 
Kohderyhmät

Etsin ne kuljettajaryhmät, joihin esitetyin toimin voidaan vaikuttaa. Tässä käytetty kuljettajaryhmäjako on psykologinen.

Vastuullinen kuljettaja (1)
  • Noudattaa sääntöjä ja määräyksiä kun ne havaitsee
  • Ei juuri koskaan aja esim. ylinopeutta
  • Huolehtii hyvin ajoneuvonsa kunnosta, vaihtaa renkaat ajoissa, jne.
  • Ajaa mieluummin liian hiljaa kuin liian lujaa
  • Mottona: Parempi ehjänä perille…
  • Naiskuskin stereotypia
Joustava kuljettaja (2)
  • Noudattaa pääosin sääntöjä ja määräyksiä kun ne havaitsee
  • Ajaa jonon nopeutta, huomioi myös rajoitukset, ei aja yli 20% ylinopeuksia muutoin kuin vahingossa
  • Vaihtaa renkaat tarpeen mukaan, hieman huolettomampi esim. ajoneuvon kunnon suhteen
  • Pyrkii sujuvaan liikkumiseen, olemaan mahdollisimman vähän liikenteen tukkona
  • Mieskuljettajan stereotypia
Kiireinen kuljettaja (3)
  • Noudattaa sääntöjä ja määräyksiä siinä määrin kun kokee ne tarpeellisiksi
  • Ajaa yleensä jonon nopeutta, mutta jos jono etenee alle 10 % yli rajoituksen myös ohittelee
  • Huolehtii yleensä hyvin ajoneuvostaan
  • Useimmat esim. työkseen paljon ajavat, taksikuski, tms.
Menevä tyyppi (4)
  • Ei juuri perusta säännöistä tai määräyksistä, noudattaa omia sovellettuja sääntöjään. Ottaa kuitenkin osviittaa rajoituksista ja noudattaa osittain sääntöjä
  • Ajaa yleensä lujempaa kuin muut kuljettajat, ohittelee kun se on itselle turvallista
  • Rajoittava tekijä liikenteessä lähinnä itsesuojeluvaisto ja pelko muille aiheutetuista vammoista
  • Moottoripyöräilijän stereotypia. Tapani Kansa.
Itsestä tai muista piittaamaton (5)
  • Ei välitä säännöistä tai määräyksistä. Niillä ei ole väliä, ei juuri muullakaan.
  • Ajaa miten sattuu, välillä lujaa, välillä hiljaa. Riippuu mielentilasta.
  • Rajoittava tekijä liikenteessä riippuu mielentilasta. Ei välttämättä juuri itsesuojeluvaistoa, oma tai muiden kohtalo ei kiinnosta.
  • Usein alkoholisoitunut tai mielenterveydellisistä ongelmista kärsivä.
Jaoin ajoneuvon kuljettajat tässä viiteen luokkaan. Tilastollisessa tutkimuksessa pyrin tutkituista onnettomuuksista selvittämään myös kuljettajatyypin. Usein se käy ilmi onnettomuusselonteosta.


Keino:Kohderyhmä:
Liikenneturvallisuus osaksi laatu- ja johtamisjärjestelmiäErityisesti ryhmä 3, myös 1 ja 2. Pyritään selvästi vaikuttamaan ammattiliikenteeseen, jonka kuljettajista suurin osa edustaa mielestäni ryhmää 3.
Liikenneturvallisuus paremmin maankäytön suunnitteluun1,2,3,4,5. Vaikuttaa kaikkiin ryhmiin, koska on kuljettajasta riippumaton keino.
Suunnittelijoiden tietopohjaa parannetaan1,2,3,4,5. Vaikuttaa kaikkiin ryhmiin, koska on kuljettajasta riippumaton keino.
Liikennekasvatuksen roolia vahvistetaan päiväkodeissa ja kouluissaErityisesti 1,2, jossain määrin myös 3,4,5. Ryhmät 1 ja 2 ovat erityisen alttiita valistukselle. Toisaalta mahdollisten uhrien valistaminen ja varovaisuuden lisääminen vaikuttaa myös ryhmiin 3,4,5.
Poliisin panostusta liikennevalvontaan lisätäänErityisesti 1,2,3, jossain määrin myös 4. Ei vaikutusta ryhmään 5, koska ryhmä 5 ei välitä kiinnijäämisen riskistä. Ryhmä 4 välittää jossain määrin.
Porrastettua nopeusrajoitusjärjestelmää toteutetaanErityisesti 1 ja 2. Jossain määrin 3, ei juurikaan 4, ei 5. Ryhmien taipumus noudattaa rajoituksia on vaihteleva.
Nopeusrajoituksia tuetaan hidasteilla tarvittaessa1, 2, 3, 4, jossain määrin 5. Riippuu paljon hidasteesta toimiiko se kullakin ryhmällä. Esim. tien kaventaminen vaikuttaa parhaiten ryhmiin 1 ja 2. Ryhmät 3,4,5 ajavat vain suuremmalla riskillä kavennettua katua entistä vauhtia.
Täydennetään kevyen liikenteen verkkoja+risteämisjärjestelyt1,2,3,4,5. Vähentää kevyen liikenteen riskiä jäädä alle. Vaikutus ryhmään 5 hieman pienempi kuin muihin, ryhmän 5 kuljettaja ei välttämättä haluakaan välttää uhreja.
Selvitetään mahdollisuudet kunnalliseen nopeusvalvontaan1,2. Jossain määrin 3 ja 4, ei 5. Ammattiautoilijat yleensä tietävät missä valvontaa suoritetaan, ryhmä 4 ei juuri välitä valvonnasta, 5 ei välitä lainkaan.
Laajennetaan heijastimen käyttösäännöstä1,2,3,4,5, jossa 5 hieman vähemmän kuin muut.
Selvitetään mahdollisuudet laskea promilleraja 0,2:ee ja ottaa käyttöön huumeraja 0. Tässä tulkitaan promillerajan käyttöönoton vaikutuksia ja huumerajaa 0.Jossain määrin 2 ja 3, 4, ei lainkaan 1, 5. Ryhmä 1 ei nykyiselläänkään ota ja aja. Ryhmä 2 tai 3 eivät nykyiselläänkään juuri ota ja aja, tai ainakaan ajattele kiinnijäämistä. Ryhmään 4 voi olla vaikutusta, ei tule laskuvirheitä voiko jo ajaa. Ryhmä 5 ei välitä.
Laajennetaan turvalaitteiden käyttövelvollisuutta ja valmistellaan pp-kypärän käyttösäännös1,2. 3,4,5 osittain. 3,4,5 eivät välttämättä noudata turvalaitteiden käyttövelvollisuussääntöjä. PP-kypärän käyttövelvollisuus toisaalta vähentää polkupyörän käyttöä ja lisännee siten auton ja julkisten kulkuneuvojen käyttöä. Polkupyöräilyn vähentyminen vähentää myös onnettomuuksia.
Ergonomiavaatimukset, esim. hands free-puhelinVaikuttanee ryhmiin 2,3. 1 ei juuri käytä puhelinta ajaessaan nykyiselläänkään, 4 tietää kiinnijäämisriskin olemattomaksi, 5 ei välitä.
Parannetaan iäkkäiden ja ammattikuljettajien terveydentilan seurantaaVaikuttaa 1,2,3, jossain määrin 4, ei 5. Ryhmän 5 kuljettajia ei kiinnosta onko heillä ajokorttia vai ei. Ryhmän 4 kuljettajat valehtelevat helposti terveydentilansa.
Nuorille kokonaisohjelma?
Tarkistetaan nopeusrajoitusjärjestelmää1,2, jossain määrin 3, ei juuri 4, ei 5.
Parannetaan pääteiden turvallisuutta1,2,3,4,5. Kuljettajista riippumaton toimenpide.
Kokeillaan älykästä nopeuden säätelyä. 1,2,3. 4 ja 5 eivät juuri rajoituksista piittaa.
Laajennetaan automaattivalvontaa+selvitetään mahdollinen haltijavastuu1,2, jossain määrin 3 ja 4, ei 5. 5 ei välitä seurauksista, ammattiautoilijat tietävät missä automaattivalvontaa on, samoin ryhmä 4. Ryhmän neljän osalta haltijavastuu johtanee myös mm. rekisterikilpien väärentämisiin, tms.
Kelien ja häiriöiden seurantaa+informaatio1,2,3,4, ei 5. 5 ei kiinnosta, muita kyllä.


KuljettajaryhmäKeinojen määrä
Vastuullinen kuljettaja (1)11
Joustava kuljettaja (2)12
Kiireinen kuljettaja (3)12
Menevä tyyppi (4)7
Itsestä tai muista piittaamaton (5)5

Oheisesta taulukosta nähdään, että valtaosa esitetyistä keinoista kohdistuu kuljettajaryhmiin 1,2 ja 3. Tässä ei ole laskettu kaikkia keinoja, vaan yllä esitetystä taulukosta ryhmät, joihin keinoilla pyritään pääasiallisesti vaikuttamaan.

Huomattavaa on, että suurin osa keinoista kohdistuu kuljettajaryhmiin 1-3. Suurin osa kuljettajista on luultavasti näiden kuljettajaryhmien edustajia, ryhmien 4 ja 5 jäädessä vähemmistöön.

Tutkimusmenetelmä

Tutkimuksessa käytettiin tilastollista tutkimusta, jonka tuloksia verrattiin Liikenneturvallisuussuunnitelmassa 2001-2005 esitettyihin keinoihin. Tilastoinnin materiaalina käytettiin Moottori-lehdistä poimittuja tutkijalautakuntien raporttien lyhennelmiä.

Tutkimukseen valittiin kaikki kuolonkolarit tammi-, helmi-, touko-, elo- ja lokakuulta vuodelta 1999. Otoksen on tarkoitus edustaa koko vuoden kuolonkolareita, otoksen suuruus on yhteensä 128 kolaria, joista 106 muussa kuin kevyessä liikenteessä. Otos edustaa n. 33% kaikista onnettomuuksista, joita oli vuonna 1999 391 (Liikenneturvallisuussuunnitelma 2001-2005, s. 16, Harri Cáven et al., Liikenne- ja viestintäministeriö 2000). Tammi- ja helmikuu edustavat tyypillisiä talvikelejä, touko- ja elokuu kesäisiä ja keväisiä kelejä, lokakuu edustaa syksyn pimeitä ennen lumen tuloa.

Tutkimuksen tarkoituksena on tilastoida eri tekijöiden vaikutuksia kuolonkolareihin. Näin voidaan selvittää, kuinka suureen osaan kuolonkolareista on mahdollista vaikuttaa liikenneturvallisuussuunnitelmassa esitetyin keinoin.

On huomattava, että tutkimusmateriaali oli ns. toisen käden lähde, eli Moottori-lehdessä julkaistaan lyhennelmät tutkijalautakuntien raporteista. Tällöin materiaali on jo mennyt yhden seulan lävitse. Kuitenkaan tämän portfolio-muotoisen tutkimuksen rajoissa ei olisi ollut mahdollista saada riittävää otosta käytettävissä olevan ajan puitteissa, jos olisin tutkinut suoraan tutkijalautakuntien raportteja. Lisäksi tutkijalautakuntien raportit eivät mahdollisesti ole edes kaikilta osin julkisia.

Tilastointikriteerit

Usein kuolonkolareiden syy ei ole itsestään selvä, vaan voidaan löytää useita tekijöitä, jotka edesauttoivat onnettomuuden synnyssä. Kuljettaja voi esimerkiksi olla samaan aikaan väsynyt, alkoholin vaikutuksen alainen, tie voi olla liukas, voi olla pimeää, ja lisäksi hirvi ryntää tielle.

Tällaisessa esimerkkitilanteessa pyritään etsimään raportista sellaiset syyt, jolla oli tapahtumien kulun kannalta merkitystä. Eli olisiko selvin päin ollut pirteä kuljettaja voinut toimia eri tavoin? Jos onnettomuus oli väistämätön, eli hirvi tuli niin läheltä, ettei ollut aikaa tehdä mitään, ei tilastoon merkitä, että onnettomuuden aiheutti alkoholi tai että olosuhteilla oli huomattavaa merkitystä onnettomuuden syntyyn, vaan aiheuttaja on ainoastaan tai pääasiallisesti hirvi.

Jos osatekijöitä on useita, ne pyritään painottamaan. Eli voidaan esimerkiksi yhden kolarin tapauksessa asettaa kaksi syytä, molemmille taulukkoon arvo 0,5. Tällöin kun lasketaan kuinka suuressa osassa onnettomuuksia tekijä on ollut vaikuttamassa, tulee tämä onnettomuus huomioitua puolikkaana onnettomuutena kahdessa eri tekijässä.

Taulukkoon kirjataan onnettomuuksien kohdalle myös muut syyt, jotka eivät mielestäni vaikuttaneet onnettomuuden kulkuun. Tämä tulevan tutkimuksen kannalta, jos joku haluaa tulevaisuudessa tehdä aiheesta tieteellisesti merkittävämmän tutkimuksen, voi hän etsiä käsiinsä tutkijalautakuntien raportit ja niiden perusteella tutkia johtopäätösteni kestävyyttä (taulukko on saatavissa erikseen).



Tilastoinnin tulokset, auto-onnettomuudet
Kuva 1: Onnettomuuksien jakautuminen suurimpien syiden mukaan auto-onnettomuuksissa.
Kuva 1: Onnettomuuksien jakautuminen suurimpien syiden mukaan auto-onnettomuuksissa.

Kuvassa 1 on kuvattu tutkitun aineiston kaikki syyt, jotka aiheuttivat yli 5% auto-onnettomuuksista. Kohta tilannenopeus kattaa niin rajoituksen yli-, ali kuin rajoituksen mukaankin ajaneet. Auto-onnettomuuksia tässä ovat muut kuin kevyen liikenteen onnettomuudet. Tutkittuja auto-onnettomuuksia oli 106 kpl.

Tahalliset tai sairaskohtauksen aiheuttamat onnettomuudet

Huomattavaa kaaviossa on tahallisuuden tai sairaskohtausten suuri osuus. Tahallisia tai sairaskohtauksen aiheuttamia onnettomuuksia oli 17% kaikista onnettomuuksia, tämän tekijän ollessa kaikista suurin tekijä onnettomuuksissa. Vuonna 1999 sattui yhteensä 391 kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Olettaen, että ne jakautuivat otoksen kaltaisesti kevyen- ja muun liikenteen onnettomuuksiin, näistä muita onnettomuuksia oli n. 323 kpl. Tällöin tahallisuus tai sairaskohtaukset aiheuttivat vuodessa 58 onnettomuutta. Huomattavaa näissä onnettomuuksissa on, että tutkituissa tapauksissa tahallisesti tai sairaskohtauksen tapauksessa lähes aina kuoli ainoastaan tahallisesti kolarin ajanut tai sairaskohtauksen saanut. Joka tapauksessa tämä jättää jäljelle vuodessa 265 onnettomuutta, jotka ovat varsinaisesti liikenteellisiä onnettomuuksia. Tällöin näissä onnettomuuksissa kuoli 373 ihmistä.

Mielestäni sairaskohtauksia tai tahallisia onnettomuuksia ei pidä käsitellä liikenneturvallisuudesta puhuttaessa. Niihin ei voida vaikuttaa liikenneturvallisuuden keinoin, vaan esimerkiksi mielenterveyshuoltoa parantamalla. Näitä kuolemia ei mielestäni voida myöskään lukea liikenteen aiheuttamiksi, koska aiheuttajana oli joko sairaskohtausta tai itsemurha. Jos liikenteessä ei ole mahdollista tehdä itsemurhaa, tekee sitä aikova henkilö sen toisella tavalla. Vastaavasti sairaskohtauksen saanut olisi yhtä hyvin kuollut, vaikka ei olisi liikenteessä ollutkaan. Hyvin harvoin sairaskohtauksen tapauksessa kuoleman aiheuttivat onnettomuudessa syntyneet vammat.

Alkoholin osuus

Alkoholi kattaa onnettomuuksista 11%, eli n. 37 onnettomuutta vuodessa. Tässä tutkimuksessa alkoholin vaikutusta onnettomuuteen on arvioitu, jolloin tämä luku on pienempi kuin onnettomuuksien määrä, jossa alkoholi oli osallisena. Kohta turvalaitteiden käyttämättömyys vaikuttaa alkoholin osuuteen, koska onnettomuus, jossa alkoholin merkitys onnettomuuden syntyyn oli keskeinen, mutta turvavyö olisi pelastanut hengen, tilastoitiin jakamalla onnettomuuden syy puoliksi alkoholin ja puoliksi turvalaitteen käyttämättömyyden kesken. Tämä luku kuvaa tilastointiperusteista johtuen onnettomuusosuutta, jossa alkoholi on kuoleman aiheuttaja. Jos yksittäiseen onnettomuuteen oli muita vaikuttimia, ne vähensivät sen onnettomuuden kohdalla alkoholin osuutta.

Väsymys/nukahdus

Tämä kohta kuvaa väsymyksestä aiheutuvia onnettomuuksia. Jälleen on huomattava, että väsymys esiintyi usein osatekijänä onnettomuudessa. Tällöin se tilastoitiin tutkijalautakunnan esittämän arvion mukaan painotettuna. Jos kuoleman syy oli tutkijalautakunnan mukaan todennäköisimmin nukahtaminen eikä muita syitä ollut, asetettiin tämä kohta aiheuttajaksi. Väsymys aiheutti 11,4 prosenttia tutkituista onnettomuuksista, mikä vastaa 37 onnettomuutta vuodessa.

Tärkeimmät tekijät nukahtamissa ovat ajon yksitoikkoisuus ja tapahtumaköyhyys sekä kuljettajan fyysinen ja henkinen väsymystila. Ajon yksitoikkoisuuteen vaikuttaa keskeisesti käytetty ajonopeus, mikä on muistettava pohdittaessa kohtaa tilannenopeus. Toisaalta kuljettajan väsymystilaan vaikuttavat monet tekijät. Väsymys ja nukahdus aiheuttaa nykyisellään suuremman osan onnettomuuksista kuin tilannenopeus.

Nopeusrajoituksia laskemalla ajosta tulee yhä yksitoikkoisempaa ja toisaalta jonkin matkan ajamiseen kuluva aika kasvaa. Koska ihmisen käytettävissä oleva aika ei kasva, tällöin kuljettajat joutuvat tinkimään tauoistaan. Ajonopeuksien laskemisen kääntöpuolena onkin mielestäni nähtävä väsymyksen aiheuttamien onnettomuuksien kasvu. Nukahtaminen ja passivoituminen ajossa ovat sitä todennäköisempiä, mitä kauemman kuljettaja on liikenteessä ja ajaa yhteen menoon.

Tilannenopeus

Liian korkea tilannenopeus oli osatekijänä useissa onnettomuuksissa muiden tekijöiden ohella. Liian korkea tilannenopeus aiheutti 10,8 prosenttia onnettomuuksista tutkitussa aineistossa. Tämä vastaa noin 35 onnettomuutta vuodessa.
Kuva 2: Tilannenopeuden jakautuminen nopeusrajoituksen suhteen
Kuva 2: Tilannenopeuden jakautuminen nopeusrajoituksen suhteen.
Kuvasta 2 nähdään, että noin puolessa tapauksista, jotka aiheutuivat liian suuresta tilannenopeudesta oli kyse ylinopeudesta. Tällöin rajoituksia laskemalla voidaan vaikuttaa ainoastaan puoleen liian suuren tilannenopeuden aiheuttamista onnettomuuksista, ylinopeutta ajaneita rajoitus ei hidasta (Entinen Liikenneturvan johtaja Valde Mikkonen Helsingin Sanomien Auto&Liikenne osassa 18.11.2000).

Valvonnalla voidaan tietysti ainakin teoreettisesti vähentää ylinopeuksia. On kuitenkin kyseenalaista pitäisikö valvontaa suunnata ylinopeuksien valvontaan, jotka aiheuttavat alle 5% onnettomuuksista, vai esimerkiksi alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisen valvontaan, joka on aiheuttajana 11% onnettomuuksista. Toisaalta esimerkiksi turvalaitteiden, etupäässä turvavyön, käyttämättömyys oli aiheuttaja 7% tapauksista, joten sekin on ylinopeuksia oleellisempi tekijä onnettomuuksissa.

Lisäksi valvontaa tehostamalla ei yleensä saada aikaan ainakaan positiivisia vaikutuksia autoilijoiden asenteissa liikenneturvallisuutta kohtaan, jonka liikenneturvallisuussuunnitelma esittää yhtenä pitkän tähtäimen keinoista turvallisuuden parantamiseksi.

Huomattavaa on, että liikenneturvallisuussuunnitelman vision mukaan Merkittävin onnettomuuksien syntymiseen ja erityisesti vakavuuteen vaikuttava tekijä on liikkumisnopeus, jonka tulisikin olla perustana uusille turvallisuusratkaisuille. Vaihtoehtoina ovat estää eri kokoisten ja massaltaan erilaisten tienkäyttäjien törmääminen toisiinsa tai saada nopeudet niin alhaisiksi, etteivät mahdollisesti tapahtuvan onnettomuuden seuraukset voi olla vakavia.
 
Tälle ei ole löydettävissä minkäänlaisia tilastollisia perusteluja. Siten mielestäni tällainen kehitystä ohjaava visio on tarpeeton ja suorastaan vaarallinen. Se rajaa tarkastelun ulkopuolelle liikenneturvallisuutta suunniteltaessa paljon oleellisemmat tekijät kuin nopeuden.

Kohdan muut jakautuminen

Kuva 3: Muiden syiden jakautuminen
Kuva 3: Muiden syiden jakautuminen.

Muista syistä on huomattava, että ne edustavat yhteensä noin 31 prosenttia kaikista onnettomuuksista, joten tässä prosentit tarkoittavat paljon pienempiä osuuksia. Ryhmä muuta jakaantuu kohtuullisen tasaisesti erilaisten tekijöiden kesken.

Tässä esitetyt tekijät ovat merkittäviä lähinnä tiettyyn aikaan, paikallisesti tai tietylle kuljettajaryhmälle. Esimerkiksi yli 65-vuotiailla iästä johtuvat ajovirheet ovat varmasti merkittävä tekijä, vaikka niiden vaikutus kokonaiskuolemista on pieni.
Suurin tekijä ryhmässä muut on liukkaudesta aiheutuneet onnettomuudet, 18% ryhmästä muut.

Liukkaus on huomattava tekijä talvella, mutta sen osuus jää pieneksi kaikista onnettomuuksista.
Talviaikaan oleelliset tekijät muuttuvat (katso kuva 4). Tässä on tosin mukana myös kevyen liikenteen onnettomuudet, joita Helmikuussa oli n. 22% kaikista. Iäkkäiden kuljettajien riskit korostuvat, mikä johtuu mahdollisesti havaittavuuden vaikeutumisesta. Helmikuussa on pimeää, ja se näkyy selvästi. Nyt suurin yksittäinen onnettomuuksien syy on huono havaittavuus, eli toista ajoneuvoa tai jalankulkijaa ei havaittu. Samoin liukkaus korostuu, alkoholin ja tahallisuuden merkityksen hieman pienentyessä.


Kuva 6: Kuolonkolareiden jakautuminen eri kuljettajaryhmien kesken
Kuva 6: Kuolonkolareiden jakautuminen eri kuljettajaryhmien kesken.
Kun kaikki tekijät, jotka katsottiin osallisiksi kuolemiin tutkituissa onnettomuuksissa asetetaan samaan kuvaan (katso kuva 5), nähdään syiden moninaisuus. Tällaista kuvaa on kuitenkin sangen vaikea tulkita, minkä vuoksi edellä on käytetty jaottelua suurimpiin syihin ja vähemmän merkittäviin tekijöihin.

Kuvasta 6 nähdään, että esitettyjen keinojen määrä on karkeasti kääntäen verrannollinen kuljettajaryhmän aiheuttamien onnettomuuksien määrän kanssa. Eli liikenneturvallisuussuunnitelmassa esitetään eniten keinoja niiden kuljettajien onnettomuuksien vähentämiseksi, jotka jo nykyisellään aiheuttava vähiten onnettomuuksia.

Huomattavaa on lisäksi, että esitetyt keinot vaikuttavat määrällisesti suurimpaan osaan kuljettajista.



Tilastoinnin tulokset, kevyt liikenne
Kuva 7: Kevyen liikenteen kuolemaan johtaneet syyt
Kuva 7: Kevyen liikenteen kuolemaan johtaneet syyt.


Kevyen liikenteen tapauksessa suurimmaksi tekijäksi nousee huono havaittavuus. Syitä huonoon havaittavuuteen mainittiin kesäaikaan mm. auringon häikäisy, talvella taas pimeys ja tummat vaatteet.

Havaittavuutta heikentää myös suuri nopeus, pieni jalankulkija on vaikeampi huomata suuremmasta nopeudesta. Nopeus sinänsä on myös huomattava tekijä kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa, n. 15 % johtuu liian suuresta moottoriajoneuvon nopeudesta. Tässä kohden huomataan, että kyse on nyt siis onnettomuuden syistä.

Kun todetaan, että suurin osa onnettomuuksista sattuu taajamissa, voidaan tuloksia verrata liikenneturvallisuussuunnitelmassa ehdotettuihin keinoihin.



Johtopäätökset
Tässä kohdin olen tarkastellut tuloksia kaksijakoisesti. Toisaalta tutkitaan kevyen liikenteen onnettomuudet ja toisaalta muut. Jako noudattaa suureksi osaksi myös jakoa taajamiin (kevyt liikenne) ja muihin.

Muu kuin kevyt liikenne

Liikenneturvallisuuden arvostaminen
 
Liikenneturvallisuussuunnitelmassa on jaoteltu selkeästi taajamien liikenneturvallisuuden parantaminen omaksi osakseen. Tässä osuudessa sitä osuutta ei arvioida, koska taajamissa tapahtuu huomattavan vähän kuolonkolareita, jossa uhrina ei ole kevyt liikenne.

Liikenneturvallisuuden arvostusta pyritään lisäämään, mikä osaltaan vähentää onnettomuuksia. Kun katsotaan onnettomuuksien jakaumaa, huomataan, että arvostuksen parantaminen-kohdassa esitetyin keinoin voidaan vaikuttaa erityisesti havaittavuuteen ja nopeuksiin. Tosin liikenneturvallisuuden arvostus tuskin kohoaa sillä, että autoilijoita aletaan sakottamaan nykyistäkin enemmän. Pikemminkin näin koetaan poliisi vihollisena, ja turvallisuus taakkana.

Mielestäni liikenneturvallisuutta pitäisi markkinoida positiivisena asiana sen sijaan, että liikenneturvallisuus tarkoittaisi lisää poliiseja vahtimaan autoilijoita. Varsinkin, kun suunnitelmassa esitetään poliisin voimavarojen kohdistamista lähinnä nopeuksiin.

Suunnitelmassa ei ole lainkaan huomattu, että esimerkiksi taloudellinen ajotapa vähentää huomattavasti liikenteen riskejä (Energiansäästön palvelukeskus Motiva), vähentää polttoaineen kulutusta ja vähentää vielä matkaan kuluvaa aikaakin. Eli liikenneturvallisuutta voitaisiin parantaa markkinoimalla turvallista ja taloudellista ajotapaa. Tämä lisäisi myös turvallisuuden arvostusta, kun ihmiset näkisivät tällöin turvallisuutta parantavan ajotavan positiivisena asiana poliisin aiheuttaman pakon sijaan.

On mielestäni vähintäänkin naiivia olettaa, että asenteita saadaan parannettua, muutettua positiivisemmaksi rankaisemalla enemmän. Palkitseminen, joka siis on mahdollista, on ainoa mahdollinen keino.

Kuljettajiin vaikuttaminen
 
Tästä kohdasta olen vahvasti eri mieltä. Laskemalla promilleraja 0,2:een, vähennetään edelleenkin ihmisten uskoa lakiin. Ihmiset eivät usko, että 0,2 promillea vielä vaikuttaisi ajotapaan, eikä sitä tällöin oteta rajaksi koska lähdetään ajamaan. Huomattavaa on, että alkoholin aiheuttamissa onnettomuuksissa kuljettaja oli lähes aina yli 2 promillen humalassa.

Valvomaton laki ainoastaan vähentää ihmisten kunnioitusta sääntöjä kohtaan. Nykyistäkään 0,5 promillen rajaa ei pystytä valvomaan. Lisäksi suuri osa rattijuopumuksen seuraamuksista on nykyisellään yhteiskunnan paheksuntaa, rajan laskeminen 0,2:een varmasti vähentäisi tätä paheksuntaa rattijuopumusta kohtaan, kun jälleen koettaisiin, että on tehty laki "jota kukaan ei noudata". Uhkana näen, että humalassa ajamisesta tulee punaista päin kävelemiseen verrattava asia.

Tällä pyrittäneen vaikuttamaan kohtaan alkoholi, joka kyllä sinänsä kattaa 11% onnettomuuksista. On kuitenkin huomattava, että onnettomuuksia, joissa veren alkoholipitoisuus alle 1 promillen olisi tutkijalautakunnan mukaan ollut huomattavassa osassa oli erittäin vähän.

Turvalaitteiden käyttämättömyys oli huomattava tekijä kuoleman aiheuttajissa. Ehkä pitäisi pikemminkin valvoa turvavöiden kiinnittämistä kuin vain laajentaa käyttöpakkoa. Tässä avuksi voi tulla tekniikka, teknisesti on helppo tarkistaa onko vyö kiinni vai ei. Auto ei esim. käynnisty tai kiihdy jos vyö on auki, tms.

Kännyköistä ei johdu merkittävää määrää onnettomuuksia. Kännykkään puhuminen mainittiin huomattavan harvoin syynä onnettomuuteen. Kännykkään ilmeisesti puhutaan kuitenkin siten, ettei se häiritse ajosuoritusta vaarallisissa paikoissa, vaikka paikoin kännykkään puhuvat tekevätkin ajovirheitä.

Suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen ja seurausten lieventäminen
 
Kohta tarkistetaan nopeusrajoitusjärjestelmää on hyvä, jos se ei tarkoita ainoastaan nopeuksien laskemista. Tutkitun aineiston perusteella erittäin suuri osa varsinkin kesäkelin hallinnan menetyksistä aiheutuu joko kuljettajan nukahtamisesta tai kuljettajan keskittymisestä muuhun kuin ajamiseen. Kuljettaja nukahtaa helposti, jos ajaessa on liian vähän virikkeitä. Virikkeiden määrä on suoraan verrannollinen ajonopeuteen. Ajonopeuden on olosuhteisiin nähden oltava sellainen, että ajaminen on mielenkiintoista.

Toisaalta pitkä matka-aika myös lisää nukahtamisen todennäköisyyttä. Kuljettaja keskittyy helposti myös muuhun kuin ajamiseen, jos ajaminen koetaan tylsäksi rutiiniksi eikä aktiiviseksi toiminnaksi. Onnettomuuksia voidaan vähentää nostamalla ajonopeuksia sellaisilla teillä, joilla suurempi osa onnettomuuksista johtuu nukahtamisista ja huomion kiinnittymistä muuhun kuin ajamiseen kuin liian suuresta tilannenopeudesta.

Toisaalta liian suuri tilannenopeus oli aiheuttajan 10% onnettomuuksista. Alentamalla nopeusrajoituksia voidaan vaikuttaa näistä noin puoleen, joissa liian suuri tilannenopeus oli rajoituksen mukainen.
Liian suuri tilannenopeus oli kuitenkin usein hyvin pieni nopeus, jonka alittaminen ei rajoituksin ole järkevää. Esimerkiksi risteyksistä tultiin liian lujaa päätielle, jolloin syy oli liian suuri tilannenopeus. Tällöin on kyseenalaista, voidaanko nopeusrajoituksin vaikuttaa siihen, kuinka nopeasti päätielle tullaan. Parempi keino olisivat rakenteelliset keinot.

Pääteiden turvallisuuden parantaminen on tehokas keino, sen avulla voidaan vaikuttaa turvallisuuteen riippumatta kuljettajasta. Älykkääseen nopeuden säätelyyn pätee sama kuin edellä kuvattiin nopeusrajoitusjärjestelmän tarkistamiseen, kun nopeus on sopiva olosuhteisiin nähden saavutetaan optimi kun toisaalta nukahtamisista ja huomion muualle kiinnittymisistä ja toisaalta liian suuresta tilannenopeudesta johtuvat onnettomuudet ovat minimissään. Nykyisillään ajonopeudet ovat useimmiten liian alhaisia, koska kuljettajan väsymys ja nukahtaminen on useammin syynä onnettomuuteen kuin liian suuri nopeus.

Automaattivalvonnan laajentaminen ei toimi ilman haltijavastuuta. Haltijavastuu ei kuulu oikeusvaltion periaatteisiin. Toisaalta haltijavastuu houkuttelee myös valehtelemaan ja esimerkiksi ilmoittamaan auton varastetuksi. Nykyisellä ajoneuvojen varastamismäärällä taas on kohtuutonta syyttää ajoneuvon omistajaa varkaan tekosista. Tämä kohta vaikuttaisi lisäksi korkeintaan viiteen prosenttiin kuolonkolareista. Ylinopeutta ajaneistakin osa kuljettajista oli piittaamattomia, joihin ei voida rangaistuksia koventamalla vaikuttaa.

Automaattivalvonta olisi myös kytkettävä liikenneolosuhteet huomioon ottavaan järjestelmään, jolloin sen sallima nopeus muuttuisi olosuhteiden mukaan.

Kuljettajien informoiminen kelien vaihtelusta ja muista liikennehäiriöistä voi tulevaisuudessa olla yhä helpompaa telemetristen laitteiden yleistyessä ajoneuvoissa. Tällä voidaan mahdollisesti vaikuttaa liukkauden aiheuttamiin onnettomuuksiin.

Onnettomuudet, joihin ei oteta kantaa

Huomattavaa liikenneturvallisuussuunnitelmassa on, ettei se ota lainkaan kantaa siihen, kuinka tärkeimmistä syistä pyrittäisiin vähentämään tahallisuuden tai sairaskohtauksen aiheuttamia onnettomuuksia, joita on 17 prosenttia kaikista onnettomuuksista.

Väsymys ja nukahtaminen on toiseksi tärkein syy kuolonkolareihin, mutta siihenkään ei oteta kantaa, ellei nopeusrajoitusjärjestelmän tarkistamista lueta tähän kategoriaan. Muusta suunnitelmasta ja neuvottelukunnan toimintaa ohjaavasta visiosta voidaan kuitenkin päätellä, että nopeusrajoitusjärjestelmän tarkistuksella tarkoitetaan vain nopeuksien laskemista.

Nopeuksien laskeminen on kuin yrittäisi sammuttaa palavaa rasvaa vedellä. Kun ajonopeuksia lasketaan, kuluu ihmisiltä päivässä enemmän aikaa tien päällä. Tämä lisää heidän todennäköisyyttään nukahtaa ratissa jo sinällään. Lisäksi kun ajo-aika pitenee, on usein tingittävä tauoista, herättävä aikaisemmin aamulla jotta ehtisi työpaikalla tai ajettava myöhempään palattaessa kotiin. Toisaalta nopeuksien laskeminen vähentää ajon virikkeellisyyttä, mikä sekin lisää nukahtamisen riskiä.

Kolmanneksi tärkein syy on alkoholi. Siihenkään suunnitelma ei mitenkään puutu. Tutkijalautakuntien mainitessa alkoholin onnettomuuden syntyyn johtavana tekijänä sitä oli kuljettajan veressä lähes aina yli 1 promillea. Suurin osa oli toistuvasti kiinni jääneitä rattijuoppoja ja rappioalkoholisteja. Toinen tärkeä ryhmä olivat ryyppyporukat, joiden ainoa kulkuneuvo varsinkin maaseudulla on henkilöauto.

Tilannenopeuksiinkin keinot ovat riittämättömät ja väärin suunnatut. Tilannenopeus oli hyvin harvoin syynä, kun oli ajettu esim. 80 km/h alemmalla tieverkolla, johon ehdotukset tähtäävät. Useimmiten oli tultu liian lujaa risteykseen tai ei oltu osattu huomioida kelin vaikutusta auton hallittavuuteen. Oikean tilannenopeuden valinnasta pitäisi kouluttaa ihmisiä. Nopeusrajoituksia ei koskaan saada riittävän kattaviksi, jotta kaikki poikkeuksellisetkin tilanteen saataisiin huomioitua.

Huonoon havaittavuuteen suunnitelmassa ei puututa lainkaan. Tarkasteltaessa nimenomaan muita kuin kevyen liikenteen onnettomuuksia, korkea ikä nousee selvästi esiin. Eräs tekijä, mikä saattaa vaikuttaa havaittavuuteen on kuljettajien näkö. Pitäisikö mahdollisesti harkita säännöllisiä kuljettajien tarkistuksia autojen katsastusten lisäksi, joilla varmistettaisiin kuljettajan aistien riittävyys ajoneuvon hallintaan? Näön heikentymistä ei helposti itse huomaa, ja heikko näkö on selvästi taustalla useissa onnettomuuksissa, joissa huono havaittavuus tai huonot havainnot nousivat esiin.

Kevyt liikenne

Kevyen liikenteen onnettomuuksista suurin osa sattuu taajamissa. Ylivoimaisesti suurin tekijä kevyen liikenteen onnettomuuksissa on huono havaittavuus. Tähän liikenneturvallisuussuunnitelmassa puututaan heijastimen käyttösäännöksen laajennuksen muodossa. Heijastimen käyttö olisi usein pelastanut uhrin. Heijastimien tulisikin olla vaatteissa mukana jo valmiina. Tämä on tietysti EU:n laajuinen asia, Suomi ei voi yksin vaatia täällä myytäviltä vaatteilta heijastimia.

Kuitenkin havaittavuutta voidaan parantaa myös muilla keinoin. Liikenneturvallisuussuunnitelmassa ei ole lainkaan esitetty valaistukseen liittyviä tekijöitä, huomattava osa havaittavuuteen liittyvistä onnettomuuksista sattui pimeällä. Tästä voisi päätellä, että taajamien valaistusolot eivät ole kohdallaan, jos kevyttä liikennettä on vaikea havaita. Usein autoilija häikäistyi vastaantulevien autojen valoista, mainosvaloista ja kirkkaista katuvaloista, eikä siksi havainnut ajoissa kevyttä liikennettä.

Kevyen liikenteen risteämispaikkoja voisikin kehittää paremmin muusta valaistuksesta erottuviksi. Ajoneuvojen valot eivät valaistussa taajamassa valaise lainkaan, ainoastaan häikäisevät, koska ne ovat samalla korkeudella kevyen liikenteen kanssa.

Venäjällä käytössä oleva säännös, jonka mukaan taajamassa on ajettava yöaikaan ainoastaan parkkivaloilla voisi olla kokeilemisen arvoinen. Kahden auton törmätessä taajamanopeudella seurauksena on hyvin harvoin kuolema, joten autojen havaittavuus ei ole taajamassa keskeistä. Sen sijaan kevyt liikenne on vaikeampaa havaita jos huomio kiinnittyy autojen valoihin, ja autojen törmätessä kevyeen liikenteeseen seurauksena on lähes aina vähintään loukkaantuminen. Nykyisellään autojen valot ovat ylivoimaisen kirkkaat verrattuna yleiseen taajaman valaistustasoon tai kevyen liikenteen heijastimiin tai valoihin. Heijastinten käytöstä ei ole hyötyä, jos niiden heijastama valo hukkuu autojen valoihin.

Polkupyöräkypärän käyttöpakko ainoastaan lisää ihmisten lain rikkomista ja vähentää lain kunnioitusta. Nykyisellään polkupyörissä pitäisi olla pimeällä valo, mutta ainakin oman kokemuksen mukaan alle puolessa on.

Liikenneturvallisuussuunnitelma ottaa jälleen kantaa lähinnä nopeuksiin taajamissa. Nopeudet ovatkin taajamassa eräs keskeisimmistä aiheuttajista. Toisaalta taajamien ulkopuolella oleellinen väsymys ei taajamassa ole oleellinen tekijä. Taajamassa ajo on riittävän virikkeellistä pienilläkin nopeuksilla, eikä taajamassa ajeta niin pitkiä matkoja, että nopeuden alentamisen vaikutukset kuljettajan ajoaikaan olisivat huomattavia. Nopeuksien valvonnan tiukentaminen ja mahdollinen nopeuksien lasku onkin taajamissa suotavaa.

Kuitenkin jälleen näkisin valvontaa parempana vaihtoehtona kannustaminen, esimerkiksi taloudellisen ajotavan opettamisen, jolloin saadaan matka-aikoja lyhennettyä ja tehtyä ajosta ennakoivampaa ja tasaisempaa. Liikennevalojen ja muiden liikennejärjestelyin sekä niistä tiedottamalla voidaan motivoida kuljettajia ajamaan rauhallisemmin, jolloin aina suhtautumista negatiiviseen suuntaan muuttavan valvonnan tarve vähenee.



Tiivistelmä
Liikenneturvallisuussuunnitelman ohjaava visio on ollut selvästikin visio-osuudessa mainittu nopeuksien alentaminen. Usko nopeuksien alentamiseen yleislääkkeenä on syntynyt aikana, jona olosuhteet ovat poikenneet nykyisestä.

Nykytilanteessa kuolonkolareista maantielle suurempi osa aiheutuu kuljettajan väsymyksestä kuin liian suuresta nopeudesta. Ajonopeuksia ei tällaisessa tilanteessa pitäisi ainakaan laskea, sillä alemmat ajonopeudet lisäävät nukahtamisen riskiä toisaalta siksi, että kuljettaja kuluttaa enemmän aikaa tarpeellisen matkan kulkemisen ja toisaalta siksi, että ajosta tulee tapahtumaköyhempää. Lisäksi ajo-ajan kasvaessa kuljettajalle jää vähemmän aikaa taukoihin ja esim. työmatkalle on lähdettävä aiemmin.

Liikenneturvallisuussuunnitelmassa ei oteta lainkaan kantaa tahallisiin tai sairaskohtauksien aiheuttamiin liikenneonnettomuuksiin. Jos pitkän tähtäimen tavoitteena on liikenneturvallisuuden nollavisio, ei 18 prosentin osuudella mukana olevaa, suurinta yksittäistä tekijäryhmää voida jättää pois. Voidaan tietysti kyseenalaistaa tämän ryhmän pito mukana tilastoinnissa.

Alkoholi aiheuttaa liikenneonnettomuuksista toiseksi suurimman osan. Ehdotus promillerajan laskemisesta ei vaikuta millään tavalla alkoholin aiheuttamiin onnettomuuksiin. Näissä onnettomuuksissa kuljettaja on nykyisten lakien mukaan syyllistynyt useimmiten törkeään rattijuopumukseen, mutta se ei ajoa haittaa. Valvontaa pitäisi lisätä tai kehittää muita keinoja ajoon lähdön estämiseksi. Sen sijaan esitetään poliisin voimavarojen kohdistamista nopeuksien valvontaan nykyistäkin enemmän.

Taajamaonnettomuuksien osalta tilanne on hieman parempi. Näissäkin onnettomuuksissa tuntuu olevan epätasapainoa ehdotettujen keinojen ja tapahtuneiden onnettomuuksien välillä, koska vision mukaisesti jälleen nopeutta pidetään ilman kritiikkiä pääsyyllisenä. Heijastimien käyttösäännöstä ehdotetaan laajennettavaksi, mutta muita keinoja ylivoimaisesti suurimman, havaittavuuden, parantamiseksi ei pohdita, vaan keskitytään ainoastaan nopeuden alentamiseen taajamissa.

Taajamissa nopeuden alentamisen kielteiset seuraukset ovat toki maanteitä vähäisemmät, joten nopeuksien alentamista voidaan pitää varteenotettavana keinona. Lisäksi nopeus on tärkeä tekijä suuremmassa osassa onnettomuuksia kuin maantiellä.

Kokonaisuutena yhdyn liikennevakuutuskeskuksen näkemykseen tutkimukseni perusteella: "Nyt näyttäisi siltä, että asetettua turvallisuustavoitetta ei saavutettaisi suunnitelluilla keinoilla" (Helsingin Sanomat, Auto&Liikenne 18.11.2000).





Lähteet

Liikenneturvallisuussuunnitelma 2001-2005, 2000, Liikenneministeriö, Helsinki. 52 s.
Helsingin Sanomat, Auto&Liikenne, 18.11.2000. Lähde haettu verkkoliitteen arkistosta, www.helsinginsanomat.fi/arkisto.
Moottori lehti, numerot 1/2000, 2/2000, 5/2000, 8/2000 ja 10/2000, Autoliitto ry, Helsinki.





Teksti: Tekn.yo Malkus Lindroos malkus.lindroos@tut.fi. Dokumentti on kirjoitettu turvallisuustekniikan perusteet-kurssin suorituksena TTKK:n turvallisuustekniikan laitokselle.

lauantai 19. toukokuuta 2001

Bike Day Tuusulassa

Tuusulan urheilukeskuksessa järjestetään sunnuntaina 10. kesäkuuta koko perheelle tarkoitettu moottoripyöräaiheinen päivä. Tapahtuman kesto on aamukymmenestä iltakuuteen.

Paikalla on moottoripyöränäyttely, jossa esillä on ainakin Harley-Davidsoneja ja Brittipyöriä. Swaptorilla on varuste- ja varaosamyyjiä. Musiikista vastaa Steppin Peanuts. Olutta ja ruokaa on saatavilla, muusta ohjelmapuolesta vastaavat pyörien koeajot ja oman pyörän tehon testausmahdollisuus.

Pääsymaksu on 30 markkaa, alle 10-vuotiaat ilmaiseksi. Yleisöarvonnassa palkintona on skootteri.

Tiedustelut 0500 507 666 bike.day@pp.inet.fi

Suomalaiset RR-kuljettajat avanneet kauden hyvin

Alastaron radalla 16. toukokuuta kotimainen Road Racing -väki esittäytyi tiedotusvälineille. Tilaisuus järjestettiin ensimmäisen kerran ja tällä on tarkoitus lisätä lajin tunnettuutta yleisön keskuudessa.

Suomalaisten kuljettajien kausi on lähtenyt hyvin käyntiin, Mika Kallio pokkasi pronssia satapiikkisten ensimmäisessä EM-kilpailussa ja Tatu Lauslehto voitti samassa luokassa ensimmäisen Scandinavian Open -kilpailun. Sivuvaunuissa villillä kortilla MM-lähtöön päässyt Team Karttiala keskeytti konerikon takia viidenneltä sijalta viimeisimmässä kilpailussa. Tästä loistavasta esityksestä johtuen FIM on antanut Team Karttialalle mahdollisuuden osallistua Doningtonin MM-osakilpailuun jälleen villillä kortilla.

Superbikeen sääntöuudistus

Erkka KorpiahoErkka Korpiaho
Supersportin Suomen mestari Erkka Korpiaho ajaa Yamaha R6:lla H2Racing tiimissä.
Kaudella 2001 kotimaassa ajetaan neljässä pääsarjassa A- ja B-luokissa, 125, 250, Supersport 600 ja Superbike 750. Kaksi ensimmäistä luokkaa ovat kaksitahtisia, Supersportiin saa osallistua korkeintaan 600-kuutioisella nelisylinterisellä tai enintään 750-kuutioisella kaksisylinterisellä.

Superbike-luokka muuttui viime kaudesta, siitä poistuivat kuutiorajoitukset. Aikaisemmin kuutiorajat olivat 750 nelisylinterisillä pyörillä ja 1000 kuutioita kaksisylinterisillä. Tällä muutoksella on pyritty saamaan lisää osanottajia luokkaan.

Luokassa virittäminen on melko vapaata, joten kilpailukykyisen pyörän rakentamiseen on saanut upotettua paljon rahaa. Nyt vastaavanlaiseen tulokseen pääsee lähes kaupan hyllyltä otetulla 900-1000 -kuutioisella sporttipyörällä. Muualla maailmassa kuutiorajat ovat vielä voimassa, mutta suunnitelmia kuutiorajojen nostamisesta on ollut.

Free For All on nimensä mukaan todella vapaa luokka, kuutiotilavuus on oltava välillä 125-1300. Turbo ja ilokaasu on kielletty, rajoituksia työtahtien määrällä ja sylintereillä ei ole. Luokkaan saa osallistua ilman aikaisempaa kilpailukokemusta, A-luokan kilpailijat luonnollisesti eivät saa osallistua. Free For All luokan lähdön voi voittaa kaveri nakkikioskin kulmalta 1100 Ärrä Suzukilla, itsetehdyin polvipaloin. Kaikkien luokkien ensimmäinen SM-osakilpailu ajetaan Vetelin Kemorassa 26.-27.5.

Hyvä maa harjoitella

- Moottoripyöräilyn harrastajamäärä on parin viime vuoden aikana räjähdysmäisesti kasvanut. Suomalaisten kuljettajien menestys vetää toivottavasti uusia kuljettajia lajin pariin samalla tavoin kuin autourheilussa on tapahtunut jo pitemmän aikaa. Kynnys aloittaa kilpaileminen on tehty matalaksi Free For All -luokassa, siihen voi osallistua tavallisella katupyörällä, kertoi Suomen Road Race Ajajat ry:n puheenjohtaja Tero Kiira.

- Suomi on erittäin hyvä paikka harjoitella, täällä on ratoja yksi kappale miljoonaa asukasta kohti, kun luku esimerkiksi Saksassa on yhden suhde 15 miljoonaan. Voitte kuvitella miten kalliiksi muualla maailmassa testaaminen tulee, kun rata-aika on kortilla ja jos varattuna ajankohtana sää on kehno, Siukola Motorsportin Erkki Siukola kertoi Suomesta harjoittelupaikkana.

Reinikainen väännöllä peliin

Marko Reinikainen
Marko Reinikainen
MR-Power Racing Teamissa ajavan Marko Reinikaisen viimevuotinen seiskapuolikas Ärräsussu on vaihtunut TL1000R-malliin. Vuodesta 1990 kilpaillut Reinikainen on harrastanut lähes kaikkia kaksipyöräisiä moottoriurheilulajeja. Superbiken palkintosijoista hän on taistellut vuodesta 1997. Suurimman osan viime kaudesta vei toipuminen loukkaantumisesta.

- Tällä pyörällä tulen pärjäämään väännöllä ja ajettavuudella Suomen mutkaisilla radoilla. Lähes vakiokuntoinen moottori tuottaa 137 hevosvoimaa mukavalla tehoalueella. Kurvista ulos tultaessa pito säilyy helpommin kun räjähtävällä rivinelikolla, kertoilee Reinikainen kulkupelistään.

Kallio pikavisiitillä

Mika KallioMika Kallio
Mika Kallio keskittyy EM- ja Saksan 125-kuutioisten luokkaan.
EM- ja Saksan sarjoihin 125-kuutioisten luokkaan täysipainoisesti keskittyvä Mika Kallio kävi kauden avajaisissa kertomassa tunnelmiaan. Taskussa on pronssia ensimmäisestä EM-lähdöstä ja seitsemäs sija Saksan mestaruuskilpailussa.

Molemmat sarjat käsittävät kahdeksan osakilpailua. Varsinkin EM-sarja menee päällekkäin kotimaisten kilpailujen kanssa niin, ettei Kalliota Suomessa nähdä kuin yhdessä osakilpailussa.

- Taso on kotimaista kovempi. Kisat ovat tiukempia ja siellä taistellaan kyynärpäätuntumalla loppuun asti. Tänä vuonna osallistutaan Suomessa vain Virtasalmen kisaan, Kallio kertoi. http://www.ajo.fi/

Hopeaa Tanskasta

Toista kautta A-kaksipuolikkaissa ajavan Topi Haaralan kausi on alkanut vauhdikkaasti. Tanskan Scandinavian Openissa tuli hopeaa. Samassa kilpailussa ollut Ari Matikainen oli kolmas ja hallitseva Suomen mestari Hannu Möttönen oli viides.

Topi HaaralaTeemu Tanttu
Topi HaaralaTeemu Tanttu
Yllätysuutisena tuli jälkikäteen EM-piste Ranskan Le Mansin osakilpailusta. Hylkäyksen johdosta 16. sija nousi yhdellä. Vuoden 2001 Hondalla ajava Haarala aikoo osallistua neljään EM-kapinaan. http://www.saunalahti.fi/haarala/

Opistoupseeri mopon selässä

Team Tantun kuljettaja Teemu Tanttu kilpailee piikkiluokan jälkeen A-kaksipuolikkaissa toista kautta. Paras sijoitus viime kaudelta Räyskälässä, maaliin tultiin neljäntenä. Vuonna 1993 kilpailemisen aloittanut Karjalan Prikaatin opistoupseeri ajaa alunperin 1995-mallisella Honda 250 RS:lla. Runkoa on nykyaikaistettu, esimerkiksi keulakulmasta on tehty säädettävä. Tänänkautena on jo keretty osallistua tanskan Scandinavian Openiin, sieltä irtosi kolme pistettä.http://kotisivu.mtv3.fi/oma/tanttu/

Kallulle kuutioita

Superbiken hallitseva Suomenmestari Juha "Kallu" Berner lähtee kaudelle 2001 jahtaamaan neljättä mestaruutta. Ajopeli on kasvanut seiskapuolikkaasta 900 -kuutioiseksi Kawasakin ZX-9R -malliksi.

- Viime vuosina 900-1000 -kuutioisia pyöriä on kehitetty paljon rajummin kuin seiskapuolikkaita. Esimerkiksi tämän kauden pyörä tuottaa lähes vakiona saman verran tehoa kuin viime vuotinen lähes viimeisilleen viritetty 750-kuutioinen. Spesiaaliosista rakennettu mylly joudutaan pahimmillaan aukaisemaan 300 ajetun kilometrin jälkeen. Tämän kanssa pärjää, kunhan muistaa laittaa bensaa tankkiin, Berner kertoo.

Juha BernerJuha BernerJuha Berner
Juha Berner on moninkertainen RR:n Suomenmestari. Juha puolustaa mestaruuttansa kaudella 2001 Kawasakin satulasta.

- Tottakai tällä pyörällä jäädään kurveissa vielä viimevuotiselle pyörälle jo suurempien pyörivien massojen takia. Sääntömuutoksen myötä kilpailukykyisen pyörän rakentaminen on tähän luokkaan on edullisempaa. Pienissä maissa Superbiken kustannukset ovat liian rajuja, ja porukkaa on siirtynyt paljon kuussatasiin.

Superbiken virittelysäännöt ovat melko vapaat. Esimerkiksi moottorista alkuperäistä tarvitsee olla vain kuoret. Jousituksen ja vanteiden vaihto on sallittu sekä runkoa saa vahvistaa.

Bolognan ihme

Toista kautta 748R Ducatilla A-Supersportissa ajava Miika Salo oli tyytyväinen päivän harjoituksiin.

Miika SaloMika Itkonen
Miika SaloMika Itkonen
- Jo nyt pääsin viime vuoden aikoihin, vaikka radalla oli paljon öljyä. Tällä kaudella jatkamme pioneerityötä merkin parissa. Paljon on opittu. Alusta tuli viime vuoden loppukaudesta kuntoon, nyt suurimmat ongelmat on moottorin ohjauksen kanssa. Soppa ei tahdo riittää ja harvinaiseen pyörään osien saanti on aina hitaampaa, Salo tuumaili. http://www.srra.fi/ducati/

"Niin pitkälle kuin rahat riittää"

Totesi Free For All ja B600 -luokkaan tällä kaudella osallistuva Mika Itkonen. West Racing Teamissa ajavalla Itkosella on kilpailukokemusta viime vuodelta kahdesta kilpailusta. Ajopelinä toimii ZX6 Kawasaki, joka on jousituksen hienosäätöä, putkiston ja katteiden vaihtoa lukuunottamatta jätetty vakioksi.

- Ajan niin paljon kuin rahaa riittää, paljon kuluista menee oman lompakon kautta. Nyt on tarkoituksena saada vain paljon kilometrejä alle. A-luokassa ajava Vesterisen Janne neuvoo tarpeen mukaan, myhäili Itkonen.

Nelossijalta ykköseksi

Antti ViinamäkiAntti Viinamäki
Viinamäen konttori. Säätöputikalla voi muuttaa systytysennakkoa. Oikealla Lambda-näyttö.
Antti Viinamäki
Team Data-Apexin tavoite kaudelle 2001 on yksinkertainen. Supersport 600 -luokan voitto. Antti Viinamäen SM-pronssista jäi viime kaudella uupumaan kolme pistettä. Pyöränä on edelleen viimevuotinen Yamaha R6 piristettynä tämän vuotisella moottorilla. Pyörää on tarkoitus kehittää edelleen niin, että sillä pärjää SO-kapinoissakin.

Ammattitiimi motocrossista Road Racingiin

Suomessa pyörivistä tiimeistä ammattimaisin on Hannu Heinosen luotsaama H2Racing. Heinonen luopui motocross-tallin vetämisestä ja aloitti RR:n parissa viime vuonna. Tuloksena Supersportin Suomen mestaruus kuljettajana Erkka Korpiaho. Korpiahon ajokkina on Yamahan R6.

- Tällä kaudella jatketaan samaa hyvää työtä samalla miehistöllä. Ajamme koko Suomen sarjan ja osallistumme Scandinavian Openiin aikataulun salliessa, Heinonen visioi. http://www.h2racing.fi/

Pidä kiinni

Tiedotustilaisuudessa tarjoutui wannabe-racerille tilaisuus päästä sivuvaunun kyytiin. Kyytipelinä toimi SideCar Manninen Racingin LCR/Kawasaki ZX12R. Kawan kone puskee kunnioitettavat 187 hevosvoimaa ja kyydittää 250-kiloista runkoa parhaillaan 270 kilometrin tuntivauhdilla.

Sivuvaunupyörän kilpailumiehistö on viime vuoden SM-nelospari eli kuljettaja Tero Manninen ja matkustaja Mikko Lauttanen. Tämän kauden tavoitteena on Suomen mestaruus ja Eurocupin Ruotsin osakilpailussa viiden parhaan joukkoon sijoittuminen.

Ennen lähtöä saan perusohjeet kyydissä pysymisestä -kyllä, tavoitteena on nimenomaan vain pysyä kyydissä. Painonsiirrot ja roikkumiset tällä reissulla saa unohtaa. Kauhutarinat puutuneista käsistä pulpahtavat kummasti mieleeni. Saankin ohjeet, ettei kannata puristaa liikaa ja mitä tehdään, jos rupeaa voimat loppumaan tai kakki puskemaan housun puntista ulos.

Mikko Lauttanen (vas) ja Tero Manninen (oik)Tero Manninen ja Mikko Lauttanen. Tätä kytiä pääsi myös toimittaja kokeilemaan...
MC BajaHill:n toimittaja kävi purkkiorjana Tero Mannisen (oik) ja Mikko Lauttasen (vas) pyörässä. Tero Manninen vei toimittajaa koko rahalla.

Matkustusasento ei ole mitenkään tavallinen. Lullassa istutaan oikealla kankulla ja oikea jalkaterä on vaunusta ulkona. Nilkan ja jalkaterän avulla saa tuettua itseään paikalleen. Vasen jalka tulee eteen, jotta saadaan tukea jarrutuksissa. Vasemmalla kädellä painetaan hötkyilevä vasen jalka kuriin ja pidetään suoraan edessä olevasta tangosta. Oikealla kädellä pidetään katteen aukosta kiinni.

Ensimmäinen kierros oli pelkkää lämmittelyä, toisella kierroksella Tero rupesi antamaan happea koneelle. Kiihtyvyys tuntui järkyttävältä. Välillä tuntui, että olen kyydissä pelkästään käsien varassa. Vielä pääsuoran viimeisessä ylöspäin vaihdossa tuntui, ettei kiihtyvyydellä ole loppua.

Jarrutuksissa huomasi mainion hidastuvuuden, vaikka sainkin jälkeenpäin kuulla, että olisin ollut läskillä vuorattu torpeedo, jos oltaisiin jarrutettu kisatyyliin. Kurveissa oleminen ei tuntunut lainkaan hassummalta, vaikken painonsiirtoa kyennyt tekemäänkään. Puutteellisen painonsiirron takia vasemmalle kääntyvissä kurveissa sisäpyörä pyrki tietysti ilmaan. Oikealle käännyttäessä taas vetopyörä pyrki kirjoittelemaan.

Laskujeni mukaan neljä kierrosta tuli täyteen, enkä menisi lupaamaan, että kierrosta-kahta pidempään olisin kyydissä pysynytkään. Kokemus ei ollut niin kauhea kuin olin kuvitellut. Uskalsin jopa katsoa menosuuntaan, mikä kieltämättä helpotti kyydissä pysymistä.


torstai 17. toukokuuta 2001

Suzukin uudelta maahantuojalta lehdistötiedote

SUZUKI PERUSTI SIVULIIKKEEN SUOMEEN 

Suzuki Motor Corporation on päättänyt ottaa moottoripyörien, mopojen, maastonelikoiden ja perämoottoreiden maahantuonnin Suomessa omiin käsiin. Suzuki Motor Co:n tytäryhtiö Saksassa Suzuki Motor GmbH Deutschland on perustanut sivuliikkeen Suomeen vastaamaan Suzuki tuotteiden maahantuonnista ja myynnistä. Uuden sivuliikkeen nimi on Suzuki Motor GmbH Deutschland, Suomen Sivuliike. Sivuliike on aloittanut tomintansa 1. päivänä huhtikuuta 2001. 

Uskomme saavamme hyvän mahdollisuuden kehittää ja tukea tuotteidemme myyntiä ja tuottamaan after-sales palveluja kasvavilla Suomen markkinoilla.
Sivuliikkeen johtajaksi on nimetty Stig Fredman. 

Yhteystiedot:
Suzuki Motor GmbH Deutschland, Suomen Sivuliike
Stig Fredman
Sivuliikkeen johtaja
Puh. 09 - 4393 730
Ahventie 4 A, 02170 Espoo 

 
MC BajaHill uutisoi asiasta jo 5.4.2001

keskiviikko 16. toukokuuta 2001

Motoristin katukeittokirja

Tämä keittokirja on saanut inspiraationsa pitkillä maantietaipaleilla jyskyttävän V-koneen musiikista ja nälkiintyneen sekä köyhän motoristin kekseliäisyydestä. Kaikki rahathan on tietenkin syydetty siihen pyörään joten ruokakuluissa on säästettävä. Motoristi etsii ruokansa tietenkin luonnollisesta elinympäristöstänsä, eli maantieltä... Ja vaikka moottoripyörällä voi huoletta teilata rusakon tai pienen kauriin ei kokkitiimimme sitä suosittele, paljon varmempaa on etsiä ruokaa autoilijoiden ja rekkojen jäljiltä. Hyvää riistalihaa ei kannata jättää korpeille tai variksille. 

Pikagurmeeta: Flambeerattu katujänis

Rekan tai auton tappamasta jäniksestä tai rusakosta saa maittavan pika-aterian. Ennen valmistamista jänis kannattaa siirtää kaistan keskeltä pientareelle, näin vältyt turhilta keskeytyksiltä. Turvallisuus ennen kaikkea!
 Flambeerattu katujänis valmistuu nopeasti
 Flambeerattu katujänis valmistuu nopeasti. Katso myös toinen kuva tästä.

Aloita laittamalla pyörän bensahana kiinni, bensaletku irti kaasarista ja hanasta avaamalla valelet jännikselle noin 2 desilitraa bensiiniä. Lyijyttömät flambeerausnesteet maistuvat parhaimmilta mutta perinteisestä mausta pitävät käyttävät lyijyllistä 99:ä. Harvinaisten dieselmoottoripyörien omistajille suosittelemme pienen bensapullon mukana pitämistä. Jäniksen valelun yhteydessä kannattaa varmistaa, että koko turkki ja sisäelimet tulevat kunnolla kastelluiksi. 

Jos ruokailuun on käytetttävissä enemmän aikaa jäniksen voi antaa marinoitua muutaman minuutin ajan. Flambeeraus sytytetään kätevästi sytytystulpan kipinän avulla mutta myös tupakkaa voi käyttää. Tupakka antaa makuun mukavan lisäsäväyksen. Tässä vaiheessa moottoripyörä kannattaa siirtää muutaman metrin päähän. 

Ruoan valmistuessa voit ihailla ohiajavien autoilijoiden ilmeitä samalla kun he joutuvat kateellisena kuolaamaan pitkälle näkyvän savupatsaan mahtavissa tuoksuissa. Jänis on kypsää kun kaikki karva turkista on palanut pois, tähän ei yleensä kulu yli minuuttia. Jäniksen voi maustaa ja hyppiä sammuksiin buutseilla. 

Flambeerattu katujänis on heti valmista nautittavaksi. Muista laittaa bensaletku takaisin kiinni kaasuttimeen, avata bensahana ja ruuvata sytystulppa kiinni ennen lähtöä. Jos kaikki jänis ei tullut syödyksi loput siitä voi viedä rallipaikalle arvokkaana tuliaisena. 

Suussasulavaa supikoiraa putkessa

Supikoiran liha jää flambeerauksella sitkeäksi joten supikoiran valmistamiseen joudumme käyttämään vähän hitaampaa valmistustapaa. Kokkailu alkaa koiran nylkemisellä. Suolet voi jättää huoletta paikoilleen, ne pitävät lihan kosteana ja mureana. Nahasta saa tulevalla talvikaudella tehtyä hyvät hanskat ja koiran päästä saa ajovalon päälle komean koristeen. Boonuksena ko. koriste saa muut motoristit vihreäksi kateudesta.
 Supikoira on kiinnitetty ja valmistus voi alkaa.
 Supikoira on kiinnitety ja valmistus voi alkaa. Katso myös toinen kuva tästä.

Kun koira on nyljetty sen voi joko viipaloida valmistamista varten pitkiksi siivuiksi tai valmistaa sellaisenaan. Viipaleet tai koko koira sidotaan pakosarjaan rautalangalla. Mikäli matkaa on pidemmälti eikä motoristilla ole vielä nälkä kannattaa koira sitoa pakosarjan sijasta vasta äänenvaimentajan kohdalle. 

Valmistusaika vaihtelee eri pyörätyypeillä mutta noin 50 kilometriä 90 kmt nopeudella on hyvä keskiarvo täysikasvuisen supinartun valmistamiseksi pakosarjassa. 

Rallipaikalla murean ja valmiin koiran voi irroittaa pakosarjasta, varo kuitenkin polttamasta käsiä tässä vaiheessa. Keväisin tielaitos on ystävällisesti varmistanut ruoan suolaamisen ja kuumana kesäpäivänä saa makuun mukaan ylimääräistä tiepikeä. Lisämausteeksi koiraan voi raapia katteesta ja ajovalosta hyönteisiä, ovelampi motoristi hoitaakin maulle loppusilauksen pienellä iltalenkillä. Oikeaoppiset huuhtovat koiran alas kossulla ja ammattilaistason kokit keskittyvät vain huuhdontaan. 

Savustettu pikkunisäkäs

Tämä ruoka vaatii pieniä esivalmisteluja tallilla jo ennen liikkeellelähtöä mutta valmis sapuska maksaa kyllä vaivan. Ruoan valmistamiseen tarvitaan perinteinen laukku, nahkalaukulla saat parhaat aromit mutta myös Givin 48-litrainen takalaukku käy hyvin. Bilteemasta voi ostaa taivuteltavaa pakoputkea sekä pakoputkiteippiä ja tarvittavat erikoisvälineet onkin kasassa.

 Viranomaiset saattavat hätkähtää kokkaavaa motoristia
 Viranomaiset saattavat hätkähtää kokkaavaa motoristia.
Laukun kylkeen leikataan ostetun jatkoputken kokoinen reikä ja ko. putki teipataan toisesta päästä pyörän pakoputkeen ja toisesta päästä laukun reikään tukevasti kiinni. Näin saatu savustuslaukku onkin valmis vastaanottamaan pikkunisäkkäitä heti kun niitä vain osuu motoristin haukansilmiin. Nelitahtisten savustuslaukkujen omistajat joutuvat vielä lisäämään savustuslaukkuun noin desilitran verran Sae 20/50 moniasteöljyä jokaista savustettavaa puolta kiloa kohden. Eksoottisempia makusävyjä saa esimerkiksi aikaiseksi peräöljyillä.

Savustamiseen täytyy varata aikaa noin tunti jokaista savustettavaa kiloa kohti eikä savustuslaukkua kannata täyttää yli puolenvälin. Jos hakemalla hakee tästä ateriasta jotain negatiivista niin tiellä liikkuvat viranomaiset suhtautuvat savustuslaukkuihin perin nihkeästi. Mutta paatunutkin viranhaltija katsoo muualle kun muhevan tuoksuisen oravan kääräisee sakkolappuun ennen Saabin hansikaslokeroon tunkemista. 

Mausteita savustuksiin saa mukavasti kun ennen eväiden korkkaamista ajaa pienen keikan korkeassa heinikossa. Rehut voi nyhtää valmiiksi paloiteltuina etupinnoista ja jarrulevyistä suoraan savustuslaatikkoon josta ruoka on mukava myös nauttia. 

Painekeitetyt kenttävihannekset

Vegetaristit voivat nauttia lounaakseen rehuja ja vaikka käpyjä joita löytyy kaikilta hyvinvarustetuilta tienvierustoilta. Myös aiemmin mainittu ns. heinäpöräytys on suosittu salaatin keruutapa. Vihannekset voi valmistaa sukkahousujen (löytynee useimmilta naisilta) puntissa tai sukkahousujen puutteessa tavallisessa sukassa (löytyy joka buutsista). 

Sukan lahje sidotaa kiinni rautalangalla, rautalankaa kannattaa jättää ylimääräiset 20 senttiä kiinni sitomista varten. Sitten vain jäähdyttimen korkki auki, sukka sisään ja rautalangalla jäähdyttäjän ulkopuolelle kiinni, korkki kiinni ja menoksi. Rehut valmistuvat käden käänteessä maittavaksi ateriaksi joka tainnuttaa vaativimmankin viherpipertäjän makunystyrät. Ja vihanneskeittoa haluavat voivat ottaa jäähdyttimestä desin verran keittovettä mukaan. 

Jälkiruoaksi...

Lainsäätäjä on kaikessa vimmassaan vaatinut motoristeille kypäräpakon. Potalla josta pehmusteet on siirretty mättähälle saakin keitettyä hyvät kahvit sapuskan päälle. Valitettavasti jotkut muovi- ja kuitukypärät kestävät nuotiolla keittämistä perin huonosti joten reissun jatkoa ajatellen sumpin keitto ei aina ole järkevin vaihtoehto. Kokkitiimimme suositteleekin siten palanpainikkeeksi kossua jonka saa mukavasti jäähdytettyä kiertomalla pullon vartiksi bensalla kastettuun t-paitaan ja jättämällä mytty auringon paisteeseen kunnes bensa on haihtunut. 

Seuraavassa oppaassamme perkaamme kaloja takarenkaalla, loimutamme härkää v-koneen lämmössä, kokkaamme maukkaan kastikkeen vanhasta koneöljystä ja teemme hyönteiskeräystorven. Siihen asti toivotammekin maukkaita gurmeehetkiä tämänkertaisen katukeittokirjan vinkkien hurteissa. 



Varoitus: Tämä sivu sisältää ala-arvoista huumoria, heikkohermoiset pehmoilijat voivatkin samantien suunnata jonnekin muualle. Keittokirjan kuvat eivät ole aidoista tilanteista (tai eläimistä) vaan ne ovat lavastetuja. Tämä dokumentti on tehty ilman eläinkokeita. MC BajaHill ei suosittele näiden ruokien valmistamista tai nauttimista julkisella paikalla. Kaikki pidätetään ja kukin tehköön mitä lystää omalla vastuullaan. Itseasiassa MC BajaHill ei ole koskaan kuullutkaan mitään mistään keittokirjasta. Mikä tämä on...? 

tiistai 15. toukokuuta 2001

Halmstadissa valmistettu vauhtihirmu


Etelä-Ruotsissa sijaitseva Laganin automuseoEtelä-Ruotsissa sijaitseva Laganin automuseo
Etelä-Ruotsissa sijaitseva Laganin automuseoEtelä-Ruotsissa sijaitseva Laganin automuseo
Etelä-Ruotsissa sijaitseva Laganin automuseo, harvinaisin pyörä oli tämä ruotsalainen Rex-kevytmoottoripyörä.Etelä-Ruotsissa sijaitseva Laganin automuseo
Etelä-Ruotsissa sijaitsevassa Laganin automuseosta löytyi euroautojen lisäksi myös moottoripyöriä.

Harvinaisin pyörä oli ruotsalainen Rex-kevytmoottoripyörä. Se on varustettu 3,5 hevosvoiman Villier-moottorilla ja kaksiportaisella vaihteistolla.

Myyntihinta vuonna 1926 oli 700 kruunua. Tämän päivän kurssiin muutettuna komeudella olisi hintaa 15 000 kruunua.

Myymälän puolella oli runsaasti myynnissä uudelleen painettuja 50-60 luvun esitteitä. Esitteet olivat enimmäkseen ruotsalaisten mopojen, Puchien ja Triumphien esitteitä.

Yhteystiedot: LAGANLAND BILMUSEET, Box 44, 34014 Lagan
Puhelin (46) 0372 304 25

Etelä-Ruotsissa sijaitseva Laganin automuseo

Museo on avoinna joka päivä 10.00-18.00

Ajo-ohjeet: On main E4 just outside the town, 50 car collection of mainly European cars from 1900 to 1960, plus road signs and other objects of interest


SMOTO:lle uusi hallitus

SMOTOn vuosikokous valitsi yhdistykselle uuden hallituksen Mäntässä 21.4.2001. 

Uuteen hallitukseen kuuluvat; Matti Tahlo, Jari-Pekka "JP" Stenroos, Anne Pitkänen, Harri Hjulgren, Pekka Näränen, Ari-Pekka "AP" Forsberg, Keijo "Kekku Lumme, Kalevi "Klepa" Kankaansyrjä, Daniel "Danu" Ahlroth, Hannu Virta, Marja Suominen, Esa Eklund sekä Berntd Tillander. 

Monivuotinen puheenjohtaja AP Forsberg jatkaa hallituksessa mp-kauppiaiden ja maahantuojien yhteyshenkilönä ja puheenjohtavastuun otti Matti Tahlo. 

Lisätietoa SMOTOn www-sivuilta http://www.smoto.fi/