Sisältö:
- Johdanto
- Liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001-2005
- Keinot
- Kohderyhmät
- Tilastointikriteerit
- Tahalliset tai sairaskohtauksen aiheuttamat onnettomuudet
- Alkoholin osuus
- Väsymys/nukahdus
- Tilannenopeus
- Kohdan muut jakautuminen
- Johtopäätökset
- Muu kuin kevyt liikenne
- Kevyt liikenne
Johdanto
Liikenneturvallisuusasian neuvottelukunta jätti suosituksensa keinoista, joilla pyritään liikenneturvallisuutta Suomessa parantamaan vuosina 2001-2005 liikenneministeriölle loppukesästä. Suunnitelmasta nousi heti sen julkistuksen jälkeen suuri haloo, media nosti esiin mm. ajonopeuksien laskemisen ja valvonnan lisäämisen.
Median, ja itsenkin huomio, kiinnittyi esitettyihin kohtiin, koska ne tekevät autoilusta Suomessa jälleen kerran ikävämpää. Lisäksi monien ajo-ajat kasvavat huomattavasti jos valvontaa tiukennetaan ja nopeuksia lasketaan. Tämä herätti kiinnostuksen siitä, voidaanko liikenneturvallisuutta todellakin parantaa ainoastaan jatkuvalla ajonopeuksien laskemisella, ja ovatko ajonopeudet todellakin keskeisin vaaratekijä liikenteessä. Oma kokemukseni ei tätä teoriaa tukenut.
Perheelläni on tapana käydä joululomalla laskettelemassa Itävallassa, jonne matkustamme Saksan läpi. Kokemukseni ajosta Saksan läpi yli 150 km/h keskinopeudella ei tukenut ajatusta, että suurin vaaratekijä liikenteessä on nopeus. Vaarallisin osuus matkalla meille on aina ollut Ruotsi, jota kukaan kuljettajista ei mielellään aja. Ruotsissa ajonopeudet ovat kuitenkin Saksaa pienemmät, silti se on ylivoimaisesti rasittavin ajettava.
Ruotsista erityisen rasittavan ajettavan tekee ajon monotonisuus, tie on samantasoinen kuin Saksassa, mutta ajonopeus on rajoitettu 110 km/h. Nopeutta myös valvotaan aktiivisesti, eikä rajoituksia juuri rikota. Ajomatkojemme aikana kuljettaja on useita kertoja meinannut nukahtaa Ruotsissa, ja usein on käynyt niin, että kuljettaja on esimerkiksi ajanut liittymän ohi ajatuksissaan.
Suomesta oltiin nyt tekemässä Ruotsin esimerkin kaltaista autoilumaata, ja halusin selvittää, voidaanko tällä mallilla todella parantaa liikenneturvallisuutta niin ratkaisevasti, että turvallisuuden parantumisella voidaan perustella ajon muuttuminen yksitoikkoiseksi ja ikäväksi.
Liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001-2005
Liikenneturvallisuustavoitteet määritellään liikenneturvallisuussuunnitelmassa seuraavasti: Tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tämän suunnitelman tavoitteena on luoda edellytykset liikennejärjestelmän jatkuvalle kehittämiselle siten, että vuoden 2025 paikkeilla vuosittainen liikennekuolemien määrä on enintään 100 (Liikenneturvallisuussuunnitelma 2001-2005, s. 7, Harri Cáven et al., Liikenne- ja viestintäministeriö 2000.).
Keinot
Liikenneturvallisuussuunnitelmassa esitetään vuosille 2001-2005 seuraavat keinot liikenneturvallisuuden parantamiseksi:
- Liikenneturvallisuuden arvostuksen lisääminen
- Taajamien turvallisuuden parantaminen
- Kuljettajiin vaikuttaminen
- Suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen ja seurausten lieventäminen
| Liikenneturvallisuuden arvostaminen | Taajamien liikenneturvallisuuden parantaminen | Kuljetajiin vaikuttaminen | Suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen ja seurausten lieventäminen |
|---|---|---|---|
| Liikenneturvallisuus osaksi laatu- ja johtamisjärjestelmiä Liikenneturvallisuus paremmin maankäytön suunnitteluun Suunnittelijoiden tietopohjaa parannetaan Liikennekasvatuksen roolia vahvistetaan päiväkodeissa ja kouluissa Poliisin panostusta liikennevalvontaan lisätään | Porrastettua nopeusrajoitusjärjestelmää toteutetaan Nopeusrajoituksia tuetaan hidasteilla tarvittaessa Täydennetään kevyen liikenteen verkkoja + risteämisjärjestelyt Selvitetään mahdollisuuden kunnalliseen nopeusvalvontaan Laajennetaan heijastimen käyttösäännöstä | Selvitetään mahdollisuudet laskea promilleraja 0,2:een ja ottaa käyttöön huumeraja 0 Laajennetaan turvalaitteiden käyttövelvollisuutta ja valmistellaan pp-kypärän käyttösäännös Ergonomiavaatimukset, esim. hands free -puhelin Parannetaan iäkkäiden ja ammattikuljettajien terveydentilan seurantaa Nuorille kokonaisohjelma | Tarkistetaan nopeusrajoitusjärjestelmää Parannetaan pääteiden turvallisuutta Kokeillaan nopeuden älykästä säätelyä Laajennetaan automaattivalvontaa + selvitetään mahdollinen haltijavastuu Kelien ja häiriöiden seurantaa + informaatio |
Kohderyhmät
Etsin ne kuljettajaryhmät, joihin esitetyin toimin voidaan vaikuttaa. Tässä käytetty kuljettajaryhmäjako on psykologinen.
Vastuullinen kuljettaja (1)
- Noudattaa sääntöjä ja määräyksiä kun ne havaitsee
- Ei juuri koskaan aja esim. ylinopeutta
- Huolehtii hyvin ajoneuvonsa kunnosta, vaihtaa renkaat ajoissa, jne.
- Ajaa mieluummin liian hiljaa kuin liian lujaa
- Mottona: Parempi ehjänä perille…
- Naiskuskin stereotypia
- Noudattaa pääosin sääntöjä ja määräyksiä kun ne havaitsee
- Ajaa jonon nopeutta, huomioi myös rajoitukset, ei aja yli 20% ylinopeuksia muutoin kuin vahingossa
- Vaihtaa renkaat tarpeen mukaan, hieman huolettomampi esim. ajoneuvon kunnon suhteen
- Pyrkii sujuvaan liikkumiseen, olemaan mahdollisimman vähän liikenteen tukkona
- Mieskuljettajan stereotypia
- Noudattaa sääntöjä ja määräyksiä siinä määrin kun kokee ne tarpeellisiksi
- Ajaa yleensä jonon nopeutta, mutta jos jono etenee alle 10 % yli rajoituksen myös ohittelee
- Huolehtii yleensä hyvin ajoneuvostaan
- Useimmat esim. työkseen paljon ajavat, taksikuski, tms.
- Ei juuri perusta säännöistä tai määräyksistä, noudattaa omia sovellettuja sääntöjään. Ottaa kuitenkin osviittaa rajoituksista ja noudattaa osittain sääntöjä
- Ajaa yleensä lujempaa kuin muut kuljettajat, ohittelee kun se on itselle turvallista
- Rajoittava tekijä liikenteessä lähinnä itsesuojeluvaisto ja pelko muille aiheutetuista vammoista
- Moottoripyöräilijän stereotypia. Tapani Kansa.
- Ei välitä säännöistä tai määräyksistä. Niillä ei ole väliä, ei juuri muullakaan.
- Ajaa miten sattuu, välillä lujaa, välillä hiljaa. Riippuu mielentilasta.
- Rajoittava tekijä liikenteessä riippuu mielentilasta. Ei välttämättä juuri itsesuojeluvaistoa, oma tai muiden kohtalo ei kiinnosta.
- Usein alkoholisoitunut tai mielenterveydellisistä ongelmista kärsivä.
| Keino: | Kohderyhmä: |
| Liikenneturvallisuus osaksi laatu- ja johtamisjärjestelmiä | Erityisesti ryhmä 3, myös 1 ja 2. Pyritään selvästi vaikuttamaan ammattiliikenteeseen, jonka kuljettajista suurin osa edustaa mielestäni ryhmää 3. |
| Liikenneturvallisuus paremmin maankäytön suunnitteluun | 1,2,3,4,5. Vaikuttaa kaikkiin ryhmiin, koska on kuljettajasta riippumaton keino. |
| Suunnittelijoiden tietopohjaa parannetaan | 1,2,3,4,5. Vaikuttaa kaikkiin ryhmiin, koska on kuljettajasta riippumaton keino. |
| Liikennekasvatuksen roolia vahvistetaan päiväkodeissa ja kouluissa | Erityisesti 1,2, jossain määrin myös 3,4,5. Ryhmät 1 ja 2 ovat erityisen alttiita valistukselle. Toisaalta mahdollisten uhrien valistaminen ja varovaisuuden lisääminen vaikuttaa myös ryhmiin 3,4,5. |
| Poliisin panostusta liikennevalvontaan lisätään | Erityisesti 1,2,3, jossain määrin myös 4. Ei vaikutusta ryhmään 5, koska ryhmä 5 ei välitä kiinnijäämisen riskistä. Ryhmä 4 välittää jossain määrin. |
| Porrastettua nopeusrajoitusjärjestelmää toteutetaan | Erityisesti 1 ja 2. Jossain määrin 3, ei juurikaan 4, ei 5. Ryhmien taipumus noudattaa rajoituksia on vaihteleva. |
| Nopeusrajoituksia tuetaan hidasteilla tarvittaessa | 1, 2, 3, 4, jossain määrin 5. Riippuu paljon hidasteesta toimiiko se kullakin ryhmällä. Esim. tien kaventaminen vaikuttaa parhaiten ryhmiin 1 ja 2. Ryhmät 3,4,5 ajavat vain suuremmalla riskillä kavennettua katua entistä vauhtia. |
| Täydennetään kevyen liikenteen verkkoja+risteämisjärjestelyt | 1,2,3,4,5. Vähentää kevyen liikenteen riskiä jäädä alle. Vaikutus ryhmään 5 hieman pienempi kuin muihin, ryhmän 5 kuljettaja ei välttämättä haluakaan välttää uhreja. |
| Selvitetään mahdollisuudet kunnalliseen nopeusvalvontaan | 1,2. Jossain määrin 3 ja 4, ei 5. Ammattiautoilijat yleensä tietävät missä valvontaa suoritetaan, ryhmä 4 ei juuri välitä valvonnasta, 5 ei välitä lainkaan. |
| Laajennetaan heijastimen käyttösäännöstä | 1,2,3,4,5, jossa 5 hieman vähemmän kuin muut. |
| Selvitetään mahdollisuudet laskea promilleraja 0,2:ee ja ottaa käyttöön huumeraja 0. Tässä tulkitaan promillerajan käyttöönoton vaikutuksia ja huumerajaa 0. | Jossain määrin 2 ja 3, 4, ei lainkaan 1, 5. Ryhmä 1 ei nykyiselläänkään ota ja aja. Ryhmä 2 tai 3 eivät nykyiselläänkään juuri ota ja aja, tai ainakaan ajattele kiinnijäämistä. Ryhmään 4 voi olla vaikutusta, ei tule laskuvirheitä voiko jo ajaa. Ryhmä 5 ei välitä. |
| Laajennetaan turvalaitteiden käyttövelvollisuutta ja valmistellaan pp-kypärän käyttösäännös | 1,2. 3,4,5 osittain. 3,4,5 eivät välttämättä noudata turvalaitteiden käyttövelvollisuussääntöjä. PP-kypärän käyttövelvollisuus toisaalta vähentää polkupyörän käyttöä ja lisännee siten auton ja julkisten kulkuneuvojen käyttöä. Polkupyöräilyn vähentyminen vähentää myös onnettomuuksia. |
| Ergonomiavaatimukset, esim. hands free-puhelin | Vaikuttanee ryhmiin 2,3. 1 ei juuri käytä puhelinta ajaessaan nykyiselläänkään, 4 tietää kiinnijäämisriskin olemattomaksi, 5 ei välitä. |
| Parannetaan iäkkäiden ja ammattikuljettajien terveydentilan seurantaa | Vaikuttaa 1,2,3, jossain määrin 4, ei 5. Ryhmän 5 kuljettajia ei kiinnosta onko heillä ajokorttia vai ei. Ryhmän 4 kuljettajat valehtelevat helposti terveydentilansa. |
| Nuorille kokonaisohjelma | ? |
| Tarkistetaan nopeusrajoitusjärjestelmää | 1,2, jossain määrin 3, ei juuri 4, ei 5. |
| Parannetaan pääteiden turvallisuutta | 1,2,3,4,5. Kuljettajista riippumaton toimenpide. |
| Kokeillaan älykästä nopeuden säätelyä. | 1,2,3. 4 ja 5 eivät juuri rajoituksista piittaa. |
| Laajennetaan automaattivalvontaa+selvitetään mahdollinen haltijavastuu | 1,2, jossain määrin 3 ja 4, ei 5. 5 ei välitä seurauksista, ammattiautoilijat tietävät missä automaattivalvontaa on, samoin ryhmä 4. Ryhmän neljän osalta haltijavastuu johtanee myös mm. rekisterikilpien väärentämisiin, tms. |
| Kelien ja häiriöiden seurantaa+informaatio | 1,2,3,4, ei 5. 5 ei kiinnosta, muita kyllä. |
| Kuljettajaryhmä | Keinojen määrä |
| Vastuullinen kuljettaja (1) | 11 |
| Joustava kuljettaja (2) | 12 |
| Kiireinen kuljettaja (3) | 12 |
| Menevä tyyppi (4) | 7 |
| Itsestä tai muista piittaamaton (5) | 5 |
Oheisesta taulukosta nähdään, että valtaosa esitetyistä keinoista kohdistuu kuljettajaryhmiin 1,2 ja 3. Tässä ei ole laskettu kaikkia keinoja, vaan yllä esitetystä taulukosta ryhmät, joihin keinoilla pyritään pääasiallisesti vaikuttamaan.
Huomattavaa on, että suurin osa keinoista kohdistuu kuljettajaryhmiin 1-3. Suurin osa kuljettajista on luultavasti näiden kuljettajaryhmien edustajia, ryhmien 4 ja 5 jäädessä vähemmistöön.
Tutkimusmenetelmä
Tutkimuksessa käytettiin tilastollista tutkimusta, jonka tuloksia verrattiin Liikenneturvallisuussuunnitelmassa 2001-2005 esitettyihin keinoihin. Tilastoinnin materiaalina käytettiin Moottori-lehdistä poimittuja tutkijalautakuntien raporttien lyhennelmiä.
Tutkimukseen valittiin kaikki kuolonkolarit tammi-, helmi-, touko-, elo- ja lokakuulta vuodelta 1999. Otoksen on tarkoitus edustaa koko vuoden kuolonkolareita, otoksen suuruus on yhteensä 128 kolaria, joista 106 muussa kuin kevyessä liikenteessä. Otos edustaa n. 33% kaikista onnettomuuksista, joita oli vuonna 1999 391 (Liikenneturvallisuussuunnitelma 2001-2005, s. 16, Harri Cáven et al., Liikenne- ja viestintäministeriö 2000). Tammi- ja helmikuu edustavat tyypillisiä talvikelejä, touko- ja elokuu kesäisiä ja keväisiä kelejä, lokakuu edustaa syksyn pimeitä ennen lumen tuloa.
Tutkimuksen tarkoituksena on tilastoida eri tekijöiden vaikutuksia kuolonkolareihin. Näin voidaan selvittää, kuinka suureen osaan kuolonkolareista on mahdollista vaikuttaa liikenneturvallisuussuunnitelmassa esitetyin keinoin.
On huomattava, että tutkimusmateriaali oli ns. toisen käden lähde, eli Moottori-lehdessä julkaistaan lyhennelmät tutkijalautakuntien raporteista. Tällöin materiaali on jo mennyt yhden seulan lävitse. Kuitenkaan tämän portfolio-muotoisen tutkimuksen rajoissa ei olisi ollut mahdollista saada riittävää otosta käytettävissä olevan ajan puitteissa, jos olisin tutkinut suoraan tutkijalautakuntien raportteja. Lisäksi tutkijalautakuntien raportit eivät mahdollisesti ole edes kaikilta osin julkisia.
Tilastointikriteerit
Usein kuolonkolareiden syy ei ole itsestään selvä, vaan voidaan löytää useita tekijöitä, jotka edesauttoivat onnettomuuden synnyssä. Kuljettaja voi esimerkiksi olla samaan aikaan väsynyt, alkoholin vaikutuksen alainen, tie voi olla liukas, voi olla pimeää, ja lisäksi hirvi ryntää tielle.
Tällaisessa esimerkkitilanteessa pyritään etsimään raportista sellaiset syyt, jolla oli tapahtumien kulun kannalta merkitystä. Eli olisiko selvin päin ollut pirteä kuljettaja voinut toimia eri tavoin? Jos onnettomuus oli väistämätön, eli hirvi tuli niin läheltä, ettei ollut aikaa tehdä mitään, ei tilastoon merkitä, että onnettomuuden aiheutti alkoholi tai että olosuhteilla oli huomattavaa merkitystä onnettomuuden syntyyn, vaan aiheuttaja on ainoastaan tai pääasiallisesti hirvi.
Jos osatekijöitä on useita, ne pyritään painottamaan. Eli voidaan esimerkiksi yhden kolarin tapauksessa asettaa kaksi syytä, molemmille taulukkoon arvo 0,5. Tällöin kun lasketaan kuinka suuressa osassa onnettomuuksia tekijä on ollut vaikuttamassa, tulee tämä onnettomuus huomioitua puolikkaana onnettomuutena kahdessa eri tekijässä.
Taulukkoon kirjataan onnettomuuksien kohdalle myös muut syyt, jotka eivät mielestäni vaikuttaneet onnettomuuden kulkuun. Tämä tulevan tutkimuksen kannalta, jos joku haluaa tulevaisuudessa tehdä aiheesta tieteellisesti merkittävämmän tutkimuksen, voi hän etsiä käsiinsä tutkijalautakuntien raportit ja niiden perusteella tutkia johtopäätösteni kestävyyttä (taulukko on saatavissa erikseen).
Tilastoinnin tulokset, auto-onnettomuudet
 | |
| Kuva 1: Onnettomuuksien jakautuminen suurimpien syiden mukaan auto-onnettomuuksissa. |
Kuvassa 1 on kuvattu tutkitun aineiston kaikki syyt, jotka aiheuttivat yli 5% auto-onnettomuuksista. Kohta tilannenopeus kattaa niin rajoituksen yli-, ali kuin rajoituksen mukaankin ajaneet. Auto-onnettomuuksia tässä ovat muut kuin kevyen liikenteen onnettomuudet. Tutkittuja auto-onnettomuuksia oli 106 kpl.
Tahalliset tai sairaskohtauksen aiheuttamat onnettomuudet
Huomattavaa kaaviossa on tahallisuuden tai sairaskohtausten suuri osuus. Tahallisia tai sairaskohtauksen aiheuttamia onnettomuuksia oli 17% kaikista onnettomuuksia, tämän tekijän ollessa kaikista suurin tekijä onnettomuuksissa. Vuonna 1999 sattui yhteensä 391 kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Olettaen, että ne jakautuivat otoksen kaltaisesti kevyen- ja muun liikenteen onnettomuuksiin, näistä muita onnettomuuksia oli n. 323 kpl. Tällöin tahallisuus tai sairaskohtaukset aiheuttivat vuodessa 58 onnettomuutta. Huomattavaa näissä onnettomuuksissa on, että tutkituissa tapauksissa tahallisesti tai sairaskohtauksen tapauksessa lähes aina kuoli ainoastaan tahallisesti kolarin ajanut tai sairaskohtauksen saanut. Joka tapauksessa tämä jättää jäljelle vuodessa 265 onnettomuutta, jotka ovat varsinaisesti liikenteellisiä onnettomuuksia. Tällöin näissä onnettomuuksissa kuoli 373 ihmistä.
Mielestäni sairaskohtauksia tai tahallisia onnettomuuksia ei pidä käsitellä liikenneturvallisuudesta puhuttaessa. Niihin ei voida vaikuttaa liikenneturvallisuuden keinoin, vaan esimerkiksi mielenterveyshuoltoa parantamalla. Näitä kuolemia ei mielestäni voida myöskään lukea liikenteen aiheuttamiksi, koska aiheuttajana oli joko sairaskohtausta tai itsemurha. Jos liikenteessä ei ole mahdollista tehdä itsemurhaa, tekee sitä aikova henkilö sen toisella tavalla. Vastaavasti sairaskohtauksen saanut olisi yhtä hyvin kuollut, vaikka ei olisi liikenteessä ollutkaan. Hyvin harvoin sairaskohtauksen tapauksessa kuoleman aiheuttivat onnettomuudessa syntyneet vammat.
Alkoholin osuus
Alkoholi kattaa onnettomuuksista 11%, eli n. 37 onnettomuutta vuodessa. Tässä tutkimuksessa alkoholin vaikutusta onnettomuuteen on arvioitu, jolloin tämä luku on pienempi kuin onnettomuuksien määrä, jossa alkoholi oli osallisena. Kohta turvalaitteiden käyttämättömyys vaikuttaa alkoholin osuuteen, koska onnettomuus, jossa alkoholin merkitys onnettomuuden syntyyn oli keskeinen, mutta turvavyö olisi pelastanut hengen, tilastoitiin jakamalla onnettomuuden syy puoliksi alkoholin ja puoliksi turvalaitteen käyttämättömyyden kesken. Tämä luku kuvaa tilastointiperusteista johtuen onnettomuusosuutta, jossa alkoholi on kuoleman aiheuttaja. Jos yksittäiseen onnettomuuteen oli muita vaikuttimia, ne vähensivät sen onnettomuuden kohdalla alkoholin osuutta.
Väsymys/nukahdus
Tämä kohta kuvaa väsymyksestä aiheutuvia onnettomuuksia. Jälleen on huomattava, että väsymys esiintyi usein osatekijänä onnettomuudessa. Tällöin se tilastoitiin tutkijalautakunnan esittämän arvion mukaan painotettuna. Jos kuoleman syy oli tutkijalautakunnan mukaan todennäköisimmin nukahtaminen eikä muita syitä ollut, asetettiin tämä kohta aiheuttajaksi. Väsymys aiheutti 11,4 prosenttia tutkituista onnettomuuksista, mikä vastaa 37 onnettomuutta vuodessa.
Tärkeimmät tekijät nukahtamissa ovat ajon yksitoikkoisuus ja tapahtumaköyhyys sekä kuljettajan fyysinen ja henkinen väsymystila. Ajon yksitoikkoisuuteen vaikuttaa keskeisesti käytetty ajonopeus, mikä on muistettava pohdittaessa kohtaa tilannenopeus. Toisaalta kuljettajan väsymystilaan vaikuttavat monet tekijät. Väsymys ja nukahdus aiheuttaa nykyisellään suuremman osan onnettomuuksista kuin tilannenopeus.
Nopeusrajoituksia laskemalla ajosta tulee yhä yksitoikkoisempaa ja toisaalta jonkin matkan ajamiseen kuluva aika kasvaa. Koska ihmisen käytettävissä oleva aika ei kasva, tällöin kuljettajat joutuvat tinkimään tauoistaan. Ajonopeuksien laskemisen kääntöpuolena onkin mielestäni nähtävä väsymyksen aiheuttamien onnettomuuksien kasvu. Nukahtaminen ja passivoituminen ajossa ovat sitä todennäköisempiä, mitä kauemman kuljettaja on liikenteessä ja ajaa yhteen menoon.
Tilannenopeus
Liian korkea tilannenopeus oli osatekijänä useissa onnettomuuksissa muiden tekijöiden ohella. Liian korkea tilannenopeus aiheutti 10,8 prosenttia onnettomuuksista tutkitussa aineistossa. Tämä vastaa noin 35 onnettomuutta vuodessa.
 | |
| Kuva 2: Tilannenopeuden jakautuminen nopeusrajoituksen suhteen. |
Valvonnalla voidaan tietysti ainakin teoreettisesti vähentää ylinopeuksia. On kuitenkin kyseenalaista pitäisikö valvontaa suunnata ylinopeuksien valvontaan, jotka aiheuttavat alle 5% onnettomuuksista, vai esimerkiksi alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisen valvontaan, joka on aiheuttajana 11% onnettomuuksista. Toisaalta esimerkiksi turvalaitteiden, etupäässä turvavyön, käyttämättömyys oli aiheuttaja 7% tapauksista, joten sekin on ylinopeuksia oleellisempi tekijä onnettomuuksissa.
Lisäksi valvontaa tehostamalla ei yleensä saada aikaan ainakaan positiivisia vaikutuksia autoilijoiden asenteissa liikenneturvallisuutta kohtaan, jonka liikenneturvallisuussuunnitelma esittää yhtenä pitkän tähtäimen keinoista turvallisuuden parantamiseksi.
Huomattavaa on, että liikenneturvallisuussuunnitelman vision mukaan Merkittävin onnettomuuksien syntymiseen ja erityisesti vakavuuteen vaikuttava tekijä on liikkumisnopeus, jonka tulisikin olla perustana uusille turvallisuusratkaisuille. Vaihtoehtoina ovat estää eri kokoisten ja massaltaan erilaisten tienkäyttäjien törmääminen toisiinsa tai saada nopeudet niin alhaisiksi, etteivät mahdollisesti tapahtuvan onnettomuuden seuraukset voi olla vakavia.
Tälle ei ole löydettävissä minkäänlaisia tilastollisia perusteluja. Siten mielestäni tällainen kehitystä ohjaava visio on tarpeeton ja suorastaan vaarallinen. Se rajaa tarkastelun ulkopuolelle liikenneturvallisuutta suunniteltaessa paljon oleellisemmat tekijät kuin nopeuden.
Kohdan muut jakautuminen
 | |
| Kuva 3: Muiden syiden jakautuminen. |
Muista syistä on huomattava, että ne edustavat yhteensä noin 31 prosenttia kaikista onnettomuuksista, joten tässä prosentit tarkoittavat paljon pienempiä osuuksia. Ryhmä muuta jakaantuu kohtuullisen tasaisesti erilaisten tekijöiden kesken.
Tässä esitetyt tekijät ovat merkittäviä lähinnä tiettyyn aikaan, paikallisesti tai tietylle kuljettajaryhmälle. Esimerkiksi yli 65-vuotiailla iästä johtuvat ajovirheet ovat varmasti merkittävä tekijä, vaikka niiden vaikutus kokonaiskuolemista on pieni.
Suurin tekijä ryhmässä muut on liukkaudesta aiheutuneet onnettomuudet, 18% ryhmästä muut.
Liukkaus on huomattava tekijä talvella, mutta sen osuus jää pieneksi kaikista onnettomuuksista.
Talviaikaan oleelliset tekijät muuttuvat (katso kuva 4). Tässä on tosin mukana myös kevyen liikenteen onnettomuudet, joita Helmikuussa oli n. 22% kaikista. Iäkkäiden kuljettajien riskit korostuvat, mikä johtuu mahdollisesti havaittavuuden vaikeutumisesta. Helmikuussa on pimeää, ja se näkyy selvästi. Nyt suurin yksittäinen onnettomuuksien syy on huono havaittavuus, eli toista ajoneuvoa tai jalankulkijaa ei havaittu. Samoin liukkaus korostuu, alkoholin ja tahallisuuden merkityksen hieman pienentyessä.
 | |
| Kuva 6: Kuolonkolareiden jakautuminen eri kuljettajaryhmien kesken. |
Kuvasta 6 nähdään, että esitettyjen keinojen määrä on karkeasti kääntäen verrannollinen kuljettajaryhmän aiheuttamien onnettomuuksien määrän kanssa. Eli liikenneturvallisuussuunnitelmassa esitetään eniten keinoja niiden kuljettajien onnettomuuksien vähentämiseksi, jotka jo nykyisellään aiheuttava vähiten onnettomuuksia.
Huomattavaa on lisäksi, että esitetyt keinot vaikuttavat määrällisesti suurimpaan osaan kuljettajista.
Tilastoinnin tulokset, kevyt liikenne
 | |
| Kuva 7: Kevyen liikenteen kuolemaan johtaneet syyt. |
Kevyen liikenteen tapauksessa suurimmaksi tekijäksi nousee huono havaittavuus. Syitä huonoon havaittavuuteen mainittiin kesäaikaan mm. auringon häikäisy, talvella taas pimeys ja tummat vaatteet.
Havaittavuutta heikentää myös suuri nopeus, pieni jalankulkija on vaikeampi huomata suuremmasta nopeudesta. Nopeus sinänsä on myös huomattava tekijä kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa, n. 15 % johtuu liian suuresta moottoriajoneuvon nopeudesta. Tässä kohden huomataan, että kyse on nyt siis onnettomuuden syistä.
Kun todetaan, että suurin osa onnettomuuksista sattuu taajamissa, voidaan tuloksia verrata liikenneturvallisuussuunnitelmassa ehdotettuihin keinoihin.
Johtopäätökset
Tässä kohdin olen tarkastellut tuloksia kaksijakoisesti. Toisaalta tutkitaan kevyen liikenteen onnettomuudet ja toisaalta muut. Jako noudattaa suureksi osaksi myös jakoa taajamiin (kevyt liikenne) ja muihin.
Muu kuin kevyt liikenne
Liikenneturvallisuuden arvostaminen
Liikenneturvallisuussuunnitelmassa on jaoteltu selkeästi taajamien liikenneturvallisuuden parantaminen omaksi osakseen. Tässä osuudessa sitä osuutta ei arvioida, koska taajamissa tapahtuu huomattavan vähän kuolonkolareita, jossa uhrina ei ole kevyt liikenne.
Liikenneturvallisuuden arvostusta pyritään lisäämään, mikä osaltaan vähentää onnettomuuksia. Kun katsotaan onnettomuuksien jakaumaa, huomataan, että arvostuksen parantaminen-kohdassa esitetyin keinoin voidaan vaikuttaa erityisesti havaittavuuteen ja nopeuksiin. Tosin liikenneturvallisuuden arvostus tuskin kohoaa sillä, että autoilijoita aletaan sakottamaan nykyistäkin enemmän. Pikemminkin näin koetaan poliisi vihollisena, ja turvallisuus taakkana.
Mielestäni liikenneturvallisuutta pitäisi markkinoida positiivisena asiana sen sijaan, että liikenneturvallisuus tarkoittaisi lisää poliiseja vahtimaan autoilijoita. Varsinkin, kun suunnitelmassa esitetään poliisin voimavarojen kohdistamista lähinnä nopeuksiin.
Suunnitelmassa ei ole lainkaan huomattu, että esimerkiksi taloudellinen ajotapa vähentää huomattavasti liikenteen riskejä (Energiansäästön palvelukeskus Motiva), vähentää polttoaineen kulutusta ja vähentää vielä matkaan kuluvaa aikaakin. Eli liikenneturvallisuutta voitaisiin parantaa markkinoimalla turvallista ja taloudellista ajotapaa. Tämä lisäisi myös turvallisuuden arvostusta, kun ihmiset näkisivät tällöin turvallisuutta parantavan ajotavan positiivisena asiana poliisin aiheuttaman pakon sijaan.
On mielestäni vähintäänkin naiivia olettaa, että asenteita saadaan parannettua, muutettua positiivisemmaksi rankaisemalla enemmän. Palkitseminen, joka siis on mahdollista, on ainoa mahdollinen keino.
Kuljettajiin vaikuttaminen
Tästä kohdasta olen vahvasti eri mieltä. Laskemalla promilleraja 0,2:een, vähennetään edelleenkin ihmisten uskoa lakiin. Ihmiset eivät usko, että 0,2 promillea vielä vaikuttaisi ajotapaan, eikä sitä tällöin oteta rajaksi koska lähdetään ajamaan. Huomattavaa on, että alkoholin aiheuttamissa onnettomuuksissa kuljettaja oli lähes aina yli 2 promillen humalassa.
Valvomaton laki ainoastaan vähentää ihmisten kunnioitusta sääntöjä kohtaan. Nykyistäkään 0,5 promillen rajaa ei pystytä valvomaan. Lisäksi suuri osa rattijuopumuksen seuraamuksista on nykyisellään yhteiskunnan paheksuntaa, rajan laskeminen 0,2:een varmasti vähentäisi tätä paheksuntaa rattijuopumusta kohtaan, kun jälleen koettaisiin, että on tehty laki "jota kukaan ei noudata". Uhkana näen, että humalassa ajamisesta tulee punaista päin kävelemiseen verrattava asia.
Tällä pyrittäneen vaikuttamaan kohtaan alkoholi, joka kyllä sinänsä kattaa 11% onnettomuuksista. On kuitenkin huomattava, että onnettomuuksia, joissa veren alkoholipitoisuus alle 1 promillen olisi tutkijalautakunnan mukaan ollut huomattavassa osassa oli erittäin vähän.
Turvalaitteiden käyttämättömyys oli huomattava tekijä kuoleman aiheuttajissa. Ehkä pitäisi pikemminkin valvoa turvavöiden kiinnittämistä kuin vain laajentaa käyttöpakkoa. Tässä avuksi voi tulla tekniikka, teknisesti on helppo tarkistaa onko vyö kiinni vai ei. Auto ei esim. käynnisty tai kiihdy jos vyö on auki, tms.
Kännyköistä ei johdu merkittävää määrää onnettomuuksia. Kännykkään puhuminen mainittiin huomattavan harvoin syynä onnettomuuteen. Kännykkään ilmeisesti puhutaan kuitenkin siten, ettei se häiritse ajosuoritusta vaarallisissa paikoissa, vaikka paikoin kännykkään puhuvat tekevätkin ajovirheitä.
Suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen ja seurausten lieventäminen
Kohta tarkistetaan nopeusrajoitusjärjestelmää on hyvä, jos se ei tarkoita ainoastaan nopeuksien laskemista. Tutkitun aineiston perusteella erittäin suuri osa varsinkin kesäkelin hallinnan menetyksistä aiheutuu joko kuljettajan nukahtamisesta tai kuljettajan keskittymisestä muuhun kuin ajamiseen. Kuljettaja nukahtaa helposti, jos ajaessa on liian vähän virikkeitä. Virikkeiden määrä on suoraan verrannollinen ajonopeuteen. Ajonopeuden on olosuhteisiin nähden oltava sellainen, että ajaminen on mielenkiintoista.
Toisaalta pitkä matka-aika myös lisää nukahtamisen todennäköisyyttä. Kuljettaja keskittyy helposti myös muuhun kuin ajamiseen, jos ajaminen koetaan tylsäksi rutiiniksi eikä aktiiviseksi toiminnaksi. Onnettomuuksia voidaan vähentää nostamalla ajonopeuksia sellaisilla teillä, joilla suurempi osa onnettomuuksista johtuu nukahtamisista ja huomion kiinnittymistä muuhun kuin ajamiseen kuin liian suuresta tilannenopeudesta.
Toisaalta liian suuri tilannenopeus oli aiheuttajan 10% onnettomuuksista. Alentamalla nopeusrajoituksia voidaan vaikuttaa näistä noin puoleen, joissa liian suuri tilannenopeus oli rajoituksen mukainen.
Liian suuri tilannenopeus oli kuitenkin usein hyvin pieni nopeus, jonka alittaminen ei rajoituksin ole järkevää. Esimerkiksi risteyksistä tultiin liian lujaa päätielle, jolloin syy oli liian suuri tilannenopeus. Tällöin on kyseenalaista, voidaanko nopeusrajoituksin vaikuttaa siihen, kuinka nopeasti päätielle tullaan. Parempi keino olisivat rakenteelliset keinot.
Pääteiden turvallisuuden parantaminen on tehokas keino, sen avulla voidaan vaikuttaa turvallisuuteen riippumatta kuljettajasta. Älykkääseen nopeuden säätelyyn pätee sama kuin edellä kuvattiin nopeusrajoitusjärjestelmän tarkistamiseen, kun nopeus on sopiva olosuhteisiin nähden saavutetaan optimi kun toisaalta nukahtamisista ja huomion muualle kiinnittymisistä ja toisaalta liian suuresta tilannenopeudesta johtuvat onnettomuudet ovat minimissään. Nykyisillään ajonopeudet ovat useimmiten liian alhaisia, koska kuljettajan väsymys ja nukahtaminen on useammin syynä onnettomuuteen kuin liian suuri nopeus.
Automaattivalvonnan laajentaminen ei toimi ilman haltijavastuuta. Haltijavastuu ei kuulu oikeusvaltion periaatteisiin. Toisaalta haltijavastuu houkuttelee myös valehtelemaan ja esimerkiksi ilmoittamaan auton varastetuksi. Nykyisellä ajoneuvojen varastamismäärällä taas on kohtuutonta syyttää ajoneuvon omistajaa varkaan tekosista. Tämä kohta vaikuttaisi lisäksi korkeintaan viiteen prosenttiin kuolonkolareista. Ylinopeutta ajaneistakin osa kuljettajista oli piittaamattomia, joihin ei voida rangaistuksia koventamalla vaikuttaa.
Automaattivalvonta olisi myös kytkettävä liikenneolosuhteet huomioon ottavaan järjestelmään, jolloin sen sallima nopeus muuttuisi olosuhteiden mukaan.
Kuljettajien informoiminen kelien vaihtelusta ja muista liikennehäiriöistä voi tulevaisuudessa olla yhä helpompaa telemetristen laitteiden yleistyessä ajoneuvoissa. Tällä voidaan mahdollisesti vaikuttaa liukkauden aiheuttamiin onnettomuuksiin.
Onnettomuudet, joihin ei oteta kantaa
Huomattavaa liikenneturvallisuussuunnitelmassa on, ettei se ota lainkaan kantaa siihen, kuinka tärkeimmistä syistä pyrittäisiin vähentämään tahallisuuden tai sairaskohtauksen aiheuttamia onnettomuuksia, joita on 17 prosenttia kaikista onnettomuuksista.
Väsymys ja nukahtaminen on toiseksi tärkein syy kuolonkolareihin, mutta siihenkään ei oteta kantaa, ellei nopeusrajoitusjärjestelmän tarkistamista lueta tähän kategoriaan. Muusta suunnitelmasta ja neuvottelukunnan toimintaa ohjaavasta visiosta voidaan kuitenkin päätellä, että nopeusrajoitusjärjestelmän tarkistuksella tarkoitetaan vain nopeuksien laskemista.
Nopeuksien laskeminen on kuin yrittäisi sammuttaa palavaa rasvaa vedellä. Kun ajonopeuksia lasketaan, kuluu ihmisiltä päivässä enemmän aikaa tien päällä. Tämä lisää heidän todennäköisyyttään nukahtaa ratissa jo sinällään. Lisäksi kun ajo-aika pitenee, on usein tingittävä tauoista, herättävä aikaisemmin aamulla jotta ehtisi työpaikalla tai ajettava myöhempään palattaessa kotiin. Toisaalta nopeuksien laskeminen vähentää ajon virikkeellisyyttä, mikä sekin lisää nukahtamisen riskiä.
Kolmanneksi tärkein syy on alkoholi. Siihenkään suunnitelma ei mitenkään puutu. Tutkijalautakuntien mainitessa alkoholin onnettomuuden syntyyn johtavana tekijänä sitä oli kuljettajan veressä lähes aina yli 1 promillea. Suurin osa oli toistuvasti kiinni jääneitä rattijuoppoja ja rappioalkoholisteja. Toinen tärkeä ryhmä olivat ryyppyporukat, joiden ainoa kulkuneuvo varsinkin maaseudulla on henkilöauto.
Tilannenopeuksiinkin keinot ovat riittämättömät ja väärin suunnatut. Tilannenopeus oli hyvin harvoin syynä, kun oli ajettu esim. 80 km/h alemmalla tieverkolla, johon ehdotukset tähtäävät. Useimmiten oli tultu liian lujaa risteykseen tai ei oltu osattu huomioida kelin vaikutusta auton hallittavuuteen. Oikean tilannenopeuden valinnasta pitäisi kouluttaa ihmisiä. Nopeusrajoituksia ei koskaan saada riittävän kattaviksi, jotta kaikki poikkeuksellisetkin tilanteen saataisiin huomioitua.
Huonoon havaittavuuteen suunnitelmassa ei puututa lainkaan. Tarkasteltaessa nimenomaan muita kuin kevyen liikenteen onnettomuuksia, korkea ikä nousee selvästi esiin. Eräs tekijä, mikä saattaa vaikuttaa havaittavuuteen on kuljettajien näkö. Pitäisikö mahdollisesti harkita säännöllisiä kuljettajien tarkistuksia autojen katsastusten lisäksi, joilla varmistettaisiin kuljettajan aistien riittävyys ajoneuvon hallintaan? Näön heikentymistä ei helposti itse huomaa, ja heikko näkö on selvästi taustalla useissa onnettomuuksissa, joissa huono havaittavuus tai huonot havainnot nousivat esiin.
Kevyt liikenne
Kevyen liikenteen onnettomuuksista suurin osa sattuu taajamissa. Ylivoimaisesti suurin tekijä kevyen liikenteen onnettomuuksissa on huono havaittavuus. Tähän liikenneturvallisuussuunnitelmassa puututaan heijastimen käyttösäännöksen laajennuksen muodossa. Heijastimen käyttö olisi usein pelastanut uhrin. Heijastimien tulisikin olla vaatteissa mukana jo valmiina. Tämä on tietysti EU:n laajuinen asia, Suomi ei voi yksin vaatia täällä myytäviltä vaatteilta heijastimia.
Kuitenkin havaittavuutta voidaan parantaa myös muilla keinoin. Liikenneturvallisuussuunnitelmassa ei ole lainkaan esitetty valaistukseen liittyviä tekijöitä, huomattava osa havaittavuuteen liittyvistä onnettomuuksista sattui pimeällä. Tästä voisi päätellä, että taajamien valaistusolot eivät ole kohdallaan, jos kevyttä liikennettä on vaikea havaita. Usein autoilija häikäistyi vastaantulevien autojen valoista, mainosvaloista ja kirkkaista katuvaloista, eikä siksi havainnut ajoissa kevyttä liikennettä.
Kevyen liikenteen risteämispaikkoja voisikin kehittää paremmin muusta valaistuksesta erottuviksi. Ajoneuvojen valot eivät valaistussa taajamassa valaise lainkaan, ainoastaan häikäisevät, koska ne ovat samalla korkeudella kevyen liikenteen kanssa.
Venäjällä käytössä oleva säännös, jonka mukaan taajamassa on ajettava yöaikaan ainoastaan parkkivaloilla voisi olla kokeilemisen arvoinen. Kahden auton törmätessä taajamanopeudella seurauksena on hyvin harvoin kuolema, joten autojen havaittavuus ei ole taajamassa keskeistä. Sen sijaan kevyt liikenne on vaikeampaa havaita jos huomio kiinnittyy autojen valoihin, ja autojen törmätessä kevyeen liikenteeseen seurauksena on lähes aina vähintään loukkaantuminen. Nykyisellään autojen valot ovat ylivoimaisen kirkkaat verrattuna yleiseen taajaman valaistustasoon tai kevyen liikenteen heijastimiin tai valoihin. Heijastinten käytöstä ei ole hyötyä, jos niiden heijastama valo hukkuu autojen valoihin.
Polkupyöräkypärän käyttöpakko ainoastaan lisää ihmisten lain rikkomista ja vähentää lain kunnioitusta. Nykyisellään polkupyörissä pitäisi olla pimeällä valo, mutta ainakin oman kokemuksen mukaan alle puolessa on.
Liikenneturvallisuussuunnitelma ottaa jälleen kantaa lähinnä nopeuksiin taajamissa. Nopeudet ovatkin taajamassa eräs keskeisimmistä aiheuttajista. Toisaalta taajamien ulkopuolella oleellinen väsymys ei taajamassa ole oleellinen tekijä. Taajamassa ajo on riittävän virikkeellistä pienilläkin nopeuksilla, eikä taajamassa ajeta niin pitkiä matkoja, että nopeuden alentamisen vaikutukset kuljettajan ajoaikaan olisivat huomattavia. Nopeuksien valvonnan tiukentaminen ja mahdollinen nopeuksien lasku onkin taajamissa suotavaa.
Kuitenkin jälleen näkisin valvontaa parempana vaihtoehtona kannustaminen, esimerkiksi taloudellisen ajotavan opettamisen, jolloin saadaan matka-aikoja lyhennettyä ja tehtyä ajosta ennakoivampaa ja tasaisempaa. Liikennevalojen ja muiden liikennejärjestelyin sekä niistä tiedottamalla voidaan motivoida kuljettajia ajamaan rauhallisemmin, jolloin aina suhtautumista negatiiviseen suuntaan muuttavan valvonnan tarve vähenee.
Tiivistelmä
Liikenneturvallisuussuunnitelman ohjaava visio on ollut selvästikin visio-osuudessa mainittu nopeuksien alentaminen. Usko nopeuksien alentamiseen yleislääkkeenä on syntynyt aikana, jona olosuhteet ovat poikenneet nykyisestä.
Nykytilanteessa kuolonkolareista maantielle suurempi osa aiheutuu kuljettajan väsymyksestä kuin liian suuresta nopeudesta. Ajonopeuksia ei tällaisessa tilanteessa pitäisi ainakaan laskea, sillä alemmat ajonopeudet lisäävät nukahtamisen riskiä toisaalta siksi, että kuljettaja kuluttaa enemmän aikaa tarpeellisen matkan kulkemisen ja toisaalta siksi, että ajosta tulee tapahtumaköyhempää. Lisäksi ajo-ajan kasvaessa kuljettajalle jää vähemmän aikaa taukoihin ja esim. työmatkalle on lähdettävä aiemmin.
Liikenneturvallisuussuunnitelmassa ei oteta lainkaan kantaa tahallisiin tai sairaskohtauksien aiheuttamiin liikenneonnettomuuksiin. Jos pitkän tähtäimen tavoitteena on liikenneturvallisuuden nollavisio, ei 18 prosentin osuudella mukana olevaa, suurinta yksittäistä tekijäryhmää voida jättää pois. Voidaan tietysti kyseenalaistaa tämän ryhmän pito mukana tilastoinnissa.
Alkoholi aiheuttaa liikenneonnettomuuksista toiseksi suurimman osan. Ehdotus promillerajan laskemisesta ei vaikuta millään tavalla alkoholin aiheuttamiin onnettomuuksiin. Näissä onnettomuuksissa kuljettaja on nykyisten lakien mukaan syyllistynyt useimmiten törkeään rattijuopumukseen, mutta se ei ajoa haittaa. Valvontaa pitäisi lisätä tai kehittää muita keinoja ajoon lähdön estämiseksi. Sen sijaan esitetään poliisin voimavarojen kohdistamista nopeuksien valvontaan nykyistäkin enemmän.
Taajamaonnettomuuksien osalta tilanne on hieman parempi. Näissäkin onnettomuuksissa tuntuu olevan epätasapainoa ehdotettujen keinojen ja tapahtuneiden onnettomuuksien välillä, koska vision mukaisesti jälleen nopeutta pidetään ilman kritiikkiä pääsyyllisenä. Heijastimien käyttösäännöstä ehdotetaan laajennettavaksi, mutta muita keinoja ylivoimaisesti suurimman, havaittavuuden, parantamiseksi ei pohdita, vaan keskitytään ainoastaan nopeuden alentamiseen taajamissa.
Taajamissa nopeuden alentamisen kielteiset seuraukset ovat toki maanteitä vähäisemmät, joten nopeuksien alentamista voidaan pitää varteenotettavana keinona. Lisäksi nopeus on tärkeä tekijä suuremmassa osassa onnettomuuksia kuin maantiellä.
Kokonaisuutena yhdyn liikennevakuutuskeskuksen näkemykseen tutkimukseni perusteella: "Nyt näyttäisi siltä, että asetettua turvallisuustavoitetta ei saavutettaisi suunnitelluilla keinoilla" (Helsingin Sanomat, Auto&Liikenne 18.11.2000).
Lähteet
Liikenneturvallisuussuunnitelma 2001-2005, 2000, Liikenneministeriö, Helsinki. 52 s.
Helsingin Sanomat, Auto&Liikenne, 18.11.2000. Lähde haettu verkkoliitteen arkistosta, www.helsinginsanomat.fi/arkisto.
Moottori lehti, numerot 1/2000, 2/2000, 5/2000, 8/2000 ja 10/2000, Autoliitto ry, Helsinki.
Teksti: Tekn.yo Malkus Lindroos malkus.lindroos@tut.fi. Dokumentti on kirjoitettu turvallisuustekniikan perusteet-kurssin suorituksena TTKK:n turvallisuustekniikan laitokselle.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti