maanantai 31. joulukuuta 2007

2-1 putki Super Enduroon

(Teksti & Kuvat Janne Tervola, urheilukuvat.net)



KTM 950 Super Enduro on vakiopakoputkistolla auttamattomasti takapainoinen. Painavat vaimentimet ovat ylhäällä ja takana, joten vaikutus pyörän massajakaumaan on sama kuin tavaratelineelle sijoitetussa kuormassa. Kevensimme Kotarin peräpäätä 8,5 kilolla, samalla polttoainelinjaa kuristettiin paineensäätimellä.

Kun vertailukohtana on täysverinen kilpaenduro, SE on kankea, aliohjaava ja etujousituksesta puuttuu pintaherkkyys. Varsin pienillä toimenpiteillä ajettavuus paranee huimasti.
Takapään jousitussäädöt muutettiin ohjekirjan mukaisiin comfort-säätöihin lukuun ottamatta nopeaa puristusvaimennusta, joka on ruuvattu täysin auki. Etupään vaimennukset ovat myös comfort-säädöillä. Tämän lisäksi esijännitysholkkeja on otettu pois 15 mm ja esijännityksen säätö on nollassa. Öljynä on Öhlinsin #4, samalla öljyn pintaa laskettiin 120 millimetriin. Täyttömäärä oli 600 millilitraa, teleskoopeista tuli öljyä pois 620 ja 630 millilitraa.

Näillä muutoksilla pyörä muuttui roimasti. Nyt jalkatapista painettaessa keula ja perä lähtevät liikkeelle samaan aikaan. Takapaino ja liiallinen bensanpaine haittasivat vielä ajoa.
SE:n takapainoisuus aiheuttaa alhaisissa nopeuksissa aliohjautumista. Koska pyörän satula nousee jyrkästi tankkia kohti, kuljettaja ei saa siirrettyä ajoasentoaan niin eteen, jotta rengas saisi pitoa.
Enduromaastossa ja krossiradalla takapainoisuus ongelma korostuu. Massa tekee perän liikkeistä hitaita ja lekamaisia. Perä jatkaa montuissa liikettä pitkään ja samalla keula kevenee.

Kaksi yhteen
Kotariin on saatavilla kevyempiä tarvikevaimentimia, mutta 2-1 putket ovat harvassa. Oululainen Dirtbike on tehnyt 2-1 kollektoreita Adventureen, mutta Superiin tuote on ilmeisesti vielä tulollaan.
Syy 2-1 putkiston käyttöön on painonsäästö. Vaikka twini tuottaa paremman keskikierrostehon 2-2 putkistolla, ei mahdollinen parin hevosvoiman hävikki Superin tapauksessa ole oleellista. Tehosta ei ole hyötyä, ellei sitä saa siirrettyä maahan. Käyttämällä 2-1 putkistoa vapautuu poistetun äänenvaimentimen paikka lisäpolttoainesäiliölle. KTM ei ole mikään kulutusihme, aktiivisessa ajossa kulutus on 8-9 litraa sataselle. Tämä yhdistettynä 13 litran tankkiin takaa vain noin 160 kilometrin toimintasäteen.

Purkamisen kautta liikkeelle
Ihmetys takapainoisuudesta sai luonnollisen selityksen, kun pyörästä purettiin alkuperäinen putkisto. Alkuperäiset vaimentimen massa oli kiinnityspantoineen 4830 grammaa. Koko takapään paketin massa kollektoreineen yli 11 kiloa.

Nyt piti löytää sopiva irtovaimennin, jotta kollektorin tekeminen voitaisiin aloittaa. Tarkoitukseen kävisi minkä tahansa 100-hevosvoimaisen pyörän vaimennin. Koska pyörällä ajetaan pääasiassa maastossa, vaimentimen tuli olla metallikuorinen. Moottoripyora.orgin myyntipalstalla sattuikin olemaan myynnissä käyttämätön K5 GSX-R Suzukin Akrapovicin titaanivaimennin. Vaimennin oli bolt-on tyyppiä, mistä pieni miinus. Slip-on –vaimennin olisi ollut hiukan helpompi liittää, sillä silloin ei olisi tarvinnut valmistaa vaimentimelle liitoslaippaa. Vaimennin heilautti puntarin lukemaan 1775 grammaa.

AihionmetsästystäPakosarjan ulostuloihin sopii sisähalkaisijaltaan 43 mm:n putket. Tämä oli putkikoko, jota ei haponkestävänä löytynyt kohtuullisella etsimisellä. Löytyneet aihiot olivat paksuseinäisiä ja olisivat vaatineet koneistusta. Kollektorin vaatima 90-asteinen mutka sen sijaan löytyi teräskauppiaalta.
Vaimentimen sisäänmenohalkaisija on 54 millimetriä. Putkipulaan toi helpotusta eräs italoharrastaja, jonka tallista löytyi Ducatin vakiopakosarjoja pilkottavaksi. Putkikasasta löytyi niin 54 kuin 43-milliset putket. Tyhjentämällä yksi katalysaattori saatiin sovituspala kollektorin ja 54 millin putken välille.
Koska hitsaus tehtäisiin TIGillä, suurin työ oli sahattujen pätkien sovittaminen niin, ettei suuria ilmarakoja jäänyt. Tässä oiva apuväline oli nauhahiomakone. Liitoslaippa tehtiin alumiinista.

Ensimmäisen pistehitsauksen jälkeen kollektoria sovitettiin. Osa sopi hyvin, mutta takarunko hyökkäsi ulospäin suuntautuvan kollektorin päälle. Molemmat eivät mahtuneet olemaan yhtä aikaa pyörässä kiinni. 43 mm:n pakosarjaputkia jatkettiin viisi senttiä alkuperäisestä konstruktiosta. Nyt kollektori mahtui juuri sisälokasuojan ja takarungon välistä. Sisälokasuojaa piti muotoilla hiukan kuumailmapuhaltimella, jotta se ei sula putkeen kiinni.

Nyt piti vielä suunnata loppuputken auraus vaimentimen avulla kohdalleen. Koska kollektori on yhtä osaa, vaimentimen suuntauksesta tulee lopullinen. Laittamalla vaimennin pannalla kiinni haluttuun asentoon piirrettiin kollektorin putkeen sopiva sahauskulma.
54 mm:n putki hitsattiin pirrotuksen mukaan ja toivottiin parasta. Koko paketti istui ilman väkivaltaa paikalleen. Käytetty vaimennin tulee hiukan taaemmaksi kuin alkuperäiset. Tämä johtuu pääosin vaimentimen suuremmasta pituudesta. Valmiin paketin punnitseminen varmisti alustavat mittaukset, putkiston massa aleni 8500 grammalla.

Koska vaimentimen ulostulo on hulppeat 52 mm, äänet olivat kuin vanhakoppaisessa Millessä mökäpöntöllä. Katukäyttöön äänet olivat uskottavat, mutta endurokäyttöön aivan liian kovat. Putken maahantuojalta löytyi päivän etsimisen jälkeen db-killeri, jonka ulostulo oli 32 millimetriä. Ääni vaimeni riittävästi. Tyhjäkäynnillä ääni on matalaa puhinaa, tehokierroksillakaan äänestä ei tule liian repivää.

Kevenihän se
Ajossa laihdutuskuuri tuntuu heti. Perä tuntui kovemmalta, mutta vastaavasti etupyörän pito parani. Perää ei ole vielä löysätty, koska nyt käytössä olevalla rengastuksella (Kings 80/100-21 ja 110/100-18) pito lähtee edelleen irti ensin etupäästä. Renkaissa on sivulla enduronastat ja keskellä ralliauton nastat.
Erityisen nautinnolliseksi alkuperäiseen verrattuna on patikkoiset suorat. Nyt pyörän molemmat päätä tuntuvat toimivan samaa tahtia.

Paine kuriin
Super Enduro kärsii liian suuresta bensanpaineesta. Tämä ilmenee röykkyisessä maastossa ajettaessa siten, että seos menee niin rikkaalle, että moottori tukehtuu. Kaasuttimen kohot eivät jaksa pitää neulaventtiileitä kiinni röykyissä ja bensapinta nousee liikaa. Eri harrastajat ovat mitanneet vakiopumpun tuottamaa bensapainetta, se on tyypillisesti 0,15-0,2 bar.
Matkaendurot.net –foorumilla ongelmaa oli puitu jo pitkään. Yleisimmin ongelma on ratkaistu joko bensapumpun muutoksilla tai paineensäätimellä.

Mopo-Sportista löytyi tarkoitukseen sopiva Petrol-King paineensäädin. Painemittarin ja tarvittavien liitoskappaleiden kanssa paketti maksoi 60 euroa.

Otimme pätkän letkua pois bensapumpun jälkeen, jonka tilalle tuli paineensäädin. Säätimen jälkeen asennettiin tilapäisesti t-kappale, josta lähtee letku painemittarille. Alkuperäinen pumpun paine oli 0,15 bar. Säädintä ruuvattiin auki, kunnes paine oli 0,1 bar. Moottoria ei saanut enää kivikossa tukehtumaan. Seos rikastuu kuitenkin hieman. Kun nyt vakiosuuttimilla varustettu pyörä on pintakaasulla hiukan laihalla, maastossa kaasuun vastaavuus on parempi. Koska kolmosvaihteesta eteenpäin neula-alue on laihalla, polttoaineen syöttöä ei muuteta ennen kuin neuloja on nostettu pykälällä.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti